Azt a kifejezést, hogy parasztvakítás, gondolom, sokan ismerik. De nem biztos, hogy tudják is, hogy mit jelent. A mi esetünkben azt, hogy valakik, valahol, valamit kitalálnak, és azt bedobják a köztudatba, hogy azzal foglalkozzon a nagyérdemű, és ne valami mással, ami fontosabb lenne. Szóval figyelemelterelés. Amit én különösen utálok!

Hogy mást ne mondjak, mintegy két hete mást se hallok, mint azt az örömteli hírt, hogy a Honda két év múlva, azaz 2015-ben visszatér a Forma-1-be! Hogy el ne ájuljak! Még szinte előttem van a nap, amikor bejelentették, (négy éve talán?) hogy elegük van az egészből, itt hagynak csapot-papot, inkább veszítsenek egy halom pénzt, de elmennek. Ekkor vette meg Ross Brawn emlékezetes egy dollárért (de lehet, hogy tíz, vagy száz volt, de több nem) az egész Honda cuccot és nyert vele, lényegében a Honda pénzén két világbajnoki címet. Egyet Jenson Button, a másikat a csapat 2009-ben. És ebből lett a máig is csak vergődő Mercedes csapat. Most meg visszajönnek. No nem ma, dehogy…De nem is holnap! Hanem majd 2015-ben egy olyan fantasztikus motorral!...

Biztos, hogy fantasztikus lesz. A Honda, a Forma-1-ben eltöltött 26 éve során csak fantasztikus motorokat gyártott. Éppen tegnap találkoztam egyik volt versenyző barátommal, akinek, amikor Honda díler lett, hatalmas javító hátteret kellett építenie, a gyári előírások szerint, és emiatt csaknem csődbe is ment.

Mert a Hondák nem romlottak el, senki nem ment javíttatni. Fel kellett vennie mellé egy másik márkát, hogy legyen az embereinek munkája. Most még itt sincsenek, de már most többet beszél róluk a világ, mint arról, ami most történik a Forma-1-ben. Jó, mi?!  És főleg azoknak lesz jó, akik megérik majd 2015-öt! Hogy mit?...

Másodpercenként 1,8 ember hal meg a világon, ez évente 56,7 millió embertársunkat (vagy bennünket) jelenti. A Honda visszajöveteléig ez szűken számolva is 100 millió ember! Morbid dolog nemde?! De akkor miért nem azzal foglalkozunk, ami ma van, vagy legfeljebb holnap.

„A folyón akkor kell átkelnünk, amikor odaérünk!” - Ha odaérünk. Ezért én inkább megint a múlthoz fordulok, egy kis áttekintésért, remélve, hogy az már nem változik meg belátható időn belül… Az idézeteket egyébként A Forma-1 fél évszázadon túl című könyvemből veszem.

Gyakorlatilag két elnyűhetetlennek látszó motor uralta éveken keresztül a versenyeket: a világ legsikeresebbje, a Ford Cosworth, meg a Ferrari, amely egyáltalán képes volt vele úgy ahogy lépést tartani. Jönnie kellett végre valaminek, ami fölkavarja ezt az állóvizet.

És jött is. A Renault-turbó. Maga a turbómotor már a múlt század (ez bizony a huszadik századot jelenti) elején ismert volt, illetve ismert lett volna, ha meg tudták volna csinálni, megfelelő anyagok és technológia híján azonban sokáig nem tudtak mit kezdeni az elgondolással. A kompresszoros motor egyszerűbb dolog volt: a főtengelyről meghajtották valahogyan a töltőszivattyút (kompresszort), aztán már készen is volt. A lényeg ugyanis: abba az égőtérbe, amelyben az égés (gyengébbek szerint a robbanás) történik, minél több éghető anyagot és oxigént bejuttatni.

Atmoszférikus, azaz szívómotoroknál ez az érték értelemszerűen nem érheti el az egy atmoszférát, mert a motor végig szív, azaz pusztán a légnyomás nyomja bele a keveréket. Kompresszorral vagy másmilyen szivattyúval ez a nyomás viszont gyakorlatilag tetszés szerint növelhető. Növelték is. A turbó meg azért turbó, mert turbinaszivattyút használnak, mégpedig ikerszivattyút, amelynek egyik tagja, egyik kereke hajtja a másikat. A hajtókereket, amelyen a kipufogógázt vezetik át, ezek az igen magas hőmérsékletű gázok hajtják, forgatják, fehér izzó állapotban, és percenként 100-140 ezres fordulatszámmal. A másik szivattyú ezzel azonos tengelyen van, azonos fordulatszámmal forog, de nem lehet magas a hőmérséklete, mert ez nyomja a hengerbe az üzemanyag-levegő keveréket, amelynek viszont csak akkor szabad elégnie, amikor a gyertya meggyújtja.

Az ehhez szükséges anyagok megtalálása, és az egész technológia megvalósítása meglehetősen nehéz, ezért a Renault előtt senki sem vacakolt vele. Amikor viszont a Renault már 1976-ban be tudott mutatni egy olyan másfél literes turbómotort, amely literenként 350 lóerőt teljesített, egyszerre mindenki számára érdekes lett a turbómotor. Valóságos turbóláz tört ki, és nemcsak a Forma-1-ben, hanem a személyautó-építésben is.

Később a Mercedes az utcai autóiban megint újraélesztette a kompresszort (ebben mindig nagymester volt), amelyet ezúttal már elektronikusan vezérelt, s egy kicsit így meg is tudott „csúsztatni". (A kompresszor hátránya ugyanis, hogy a motor főtengelye és a kompresszor között rugalmatlan, állandó kapcsolat volt korábban.)

De maradjunk csak a turbóknál. Ezek a motorok érték el először, huszonhat év után, az ötvenes évek Alfáinak fajlagos teljesítményét, és csináltak forradalmat a Forma-1-ben. A Renault ellenfelei is igen gyorsan kapcsoltak. A nyolcvanas évek elején már indult a BMW, a Honda, a TAG-Porsche, és csinálta a jobbnál jobb turbómotorokat, sőt, a Ferrari sem maradhatott ki a sorból. A teljesítmények az égig szöktek, és csupán a motorok szerkezeti szilárdságától függött, hogy mekkora teljesítményt merjenek kihozni a másfél literes kis vacakokból.

A versenyzők menet közben egy-egy gomb elfordításával akár ötven plusz lóerőhöz is juthattak, szóval felfordult az egész világ. Ehhez jött még mindaz, amit az aerodinamika ekkor már nyújtani tudott, és elszabadult a pokol. Amit aztán a felhasználható üzemanyag mennyiségével, turbószűkítőkkel és minden egyebekkel kordában igyekeztek tartani, ám végül is nem lehetett elkerülni a dicstelen véget, mert nem lehetett ellenőrizni a szabályok betartását - be kellett tiltani a turbómotorokat!

A történethez hozzátartozik még, hogy az első turbo-világbajnokságot nem a lavinát elindító Renault-nak sikerült megnyernie, hanem a BMW-nek, Nelson Piquet révén. És többek között ez az, amit a Régie Renault a mai napig sem képes megbocsátani Alain Prostnak, (ő ült ekkor a Renaultban), s hagyta csődbe menni is akár, csapatfőnökként. És még valami: a BMW is, és az összes turbó-gyártó, lényeges Renault alkatrészeket, vagy megoldásokat használt fel a saját motorjához. Ilyen az élet. A teljesítmények már valóban uralhatatlanok voltak, messze ezer lóerő fölött jártak, és a határ valóban csak a csillagos ég lett volna.

Amikor a turbókat menesztették, az FIA vezetői úgy gondolták, hogy a helyükbe lépő atmoszférikus motoroknak legalább három és fél litereseknek kell lenniük, hogy a teljesítménycsökkenés ne legyen túlságosan drámai, se a versenyzők, se a nézők számára. Azt ugyanis senki sem gondolta végig komolyan, hogy az atmoszférikus, háromliteres motorok is fejlődhettek, vagy fejlődhetnek annyit az elmúlt évek alatt, hogy helyettesíteni tudják a méregerős turbókat. Pedig így volt, illetve lett.

Hatévnyi kitérő után ugyanis ismét szabályt kellett módosítani, és vissza kellett hozni a háromliteres motorokat. De milyen motorokat! A jó öreg Cosworth, amikor feladta a turbókkal való versenyt, megközelítően 500 lóerőre volt képes, és e határ körül mozgott minden létező háromliteres. Amikor azonban visszatértek az új háromliteresek, a világcsodája Renault-motor már megközelítően 800 lóerőre volt képes! Közben persze ott volt hat évig a három és fél liter. Az első három évben a japánok vitték el a pálmát. A Honda úgy tért át a maga hathengeres, másfél literes, 900 lóerős turbójáról a 10 hengeres atmoszférikus motorjára, 1988-ról 1989-re, hogy alig százötven lóerőt veszített. Ennyi volt ugyanis a különbség a két motorja között.

Volt azonban egy óriási felfedezése, és ezt fiatal, új szemléletű mérnökeinek köszönhette. A tízhengeres beosztás. A klasszikus 6-12-24, vagy a 4-8-16 hengeres megoldásokon nemzedékek nőttek fel, s megdönthetetlen tételnek tűnt a 6, vagy 12 henger, mint a legjobban kiegyensúlyozható, s emiatt a legjobban megforgatható elosztás. Aztán jött a civilek között az öthengeres Mercedes-dízel, a háromhengeres japán kis-kocsi, és végül megérkezett a japán tízhengeres a Forma-1-be. És itt is maradt.

Kiszámították, hogy ezzel lehet a legnagyobb teljesítményt elérni. Érdekes azonban, hogy 1992-re a Honda előhozott egy 12 hengeres motort is, egy év múlva viszont a Renault tört be, és vert tönkre hat éven keresztül mindenkit, a maga tízhengeres, előbb három és fél, később háromliteres motorjaival. Az 1993-as Renault, amelynek természetesen voltak előzményei is a kilencvenes évek kezdetétől, már 830 lóerőt adott le 15 500 fordulaton Az 1995-ös, már csak háromliteres RS7-es pedig, 16 000 fordulattal szintén, valamivel már 800 lóerő fölött tudott. És amikor a Renault visszavonult!! (mert nem talált méltó ellenfelet), akkor ez a motor már 17 000-et fordult, és 840 LE-t teljesített! Itt ugye a fordulatszámok emelkedése tűnik azonnal szembe, és valóban a teljesítmény-növekedés legfőbb záloga ez lehet.

Ezt viszont csak olyan elektronikus motorvezérléssel lehet elérni, amelyről korábban senki még csak nem is álmodhatott. Ami pedig nem is igen látható: nagyon sok múlott a hengerek számán kívül a V motorok nyílásszögének a megválasztásán is. Itt korábban a 90 fokos megoldástól indultak, és jutottak el a 72, majd a Renault a 67 fokig. A Honda próbált 60 és 75 fokot is. Amikor pedig a visszavonult Renault helyébe lépett a Mercedes a győzelmi sorban, akkor a 10 henger mellé 72 fokos szöget választott. A lényeg azonban az elektronikus vezérlés, és a hihetetlen pontosságú megmunkálás. Gondoljunk csak bele: ilyen fordulatszámnál meddig is van nyitva egy-egy szelep?!

Lezárásként még egy kis nosztalgia:

Képek forrása:

http://goo.gl/z7Bg2

http://goo.gl/s5Yfy

http://goo.gl/flD9I

Néhány nappal ezelőtt egy kedves olvasóm jogosan jegyezte meg, hogy miközben el voltam foglalva Senna halálának évfordulójával, teljesen megfeledkeztem egy másik ragyogó tehetségről, aki sajnos szintén nincs már az élők között. Gilles Villeneuve szinte napra pontosan 31 éve szenvedett halálos balesetet Zolderben. Alább egy rövid írás róla és fiáról, Jacques-ról, aki továbbvitte apja forma-1-es örökségét:

A négy győzelem, amelyet Gilles Villeneuve a Ferrarinak 1978-ban és 1979-ben szerzett, talán nem volt olyan látványos, mint a két 1981-es, de ugyanabból a „soha ne add fel” fajtából valók voltak, amelyek a kanadai versenyzőt legendássá tették. Gilles, kanadai lévén kitűnően síelt, és a Forma-1 előtt hómobillal is világbajnokságot nyert, mivel Kanadában ilyen is van.

Nevét ma a montreali pálya őrzi, s őrizte szívében Enzo Ferrari is, amíg élt. Talán Gilles volt a legkedvesebb „fia”. A róla szóló könyv címe sem véletlen: Gilles él!

Villeneuve őszinte volt, bátor és semmit sem szeretett jobban, mint a fej-fej melletti küzdelmet. Versenyzőtársai akkor is szerették, ha úgy hajtott, mint egy őrült. Kihunyt egy láng, amikor 1982-ben Zolderben meghalt, miközben ismét a lehetetlennel próbálkozott.

De kezdjük talán onnan, amikor harminc-egynéhány éve a „Papa” Villeneuve, akkor persze még fiatal reménység maga is, Európában tesztelt egy vörös színű Forma-1-es autót, egy idős, s egyik fiát, Dinót fiatalon elvesztő ember, Enzo Ferrari kérésére. A Nagy Mágus, aki a versenyzőit fiaiként szerette, még nem volt egészen túl lelkileg azon a megrázkódtatáson, amelyet Niki Lauda hűtlensége okozott neki. Niki ugyanis megvált a Ferraritól. És nem is titkoltan - pénzért. Enzo ugyan később megbocsátott, de ebben a pillanatban az új, hallatlanul tehetséges és sugárzó, karizmatikus egyéniségű "kanadai fiában" vélte megtalálni további életének értelmét.

És Gilles, aki korábban főleg a motorosszán-világbajnokságokon tündökölt és a Forma Atlantic versenyein, a Ferrariban maradéktalanul beváltotta az idős Enzo reményeit. Illetve mégsem.

Korai halála megakadályozta abban, hogy világbajnokságot nyerjen a Ferrarinak. Lauda szerint "Gilles Villeneuve volt alighanem a leggyorsabb valamennyiünk közül. A leggyorsabb, aki valaha is megfordult a versenypályákon." És talán éppen a gyorsasága okozta a vesztét. Az edzés utolsó perceiben voltak, s addig Pironi, "a másik Ferrari fiú" volt a gyorsabb. De Gilles érezte, hogy benne még van tartalék és mindent feltett egy lapra. Egy utolsó, pokolian gyors körre. Egy szédületes balkanyarból kijövet viszont ott találta magát a már csak poroszkáló Jochen Mass mögött /később az RTL televízió kommentátora/, aki, a tükörben meglátva Gilles-t előbb balra, majd hirtelen jobbra húzódott az úton.

Ez volt a vég. Mert Gilles már az első kitérő mozdulatra is reagált. Hiszen hallatlan reflexei voltak. Így pont nekiment a már jobbra mozduló Mass-nak.

A kanadai fia halálát sohasem heverte ki az agg Enzo Ferrari. Az emlékét viszont megőrizte a világ. Ma is vannak Villeneuve klubok, ma is kiadják azt a bibliográfiát, amelynek a címe: Gilles él! És Gilles alighanem a fiában él igazán tovább…

Gilles Villeneuve még szinte ma is élő bálvány például Olaszországban, az arcképével díszlő könyvek ma is ott találhatók minden valamire való könyvesbolt polcain. Jóllehet Jacques nem nagyon látta apját versenyezni. Illetve, ha látta is, kisgyerek lévén, semmi lényegesre nem emlékszik, nem emlékezhet belőle.

Arra persze igen, és erre emlékszik is, hogy amíg Gilles élt, az ő életük, mármint a családé, /Joann mamával és Melanie-vel , Jacques húgával kiegészülve/ gyakorlatilag egy jókora lakókocsiban telt el. És nem azért, mintha nem lett volna rendes lakásuk is, hanem, mert állandóan úton voltak vagy a Forma-1-es versenyekre, vagy a hómobil viadalokra, vagy egyszerűen csak síelni mentek a hegyekbe vagy Európában, vagy Kanadában, vagy Amerikában valahol.

Merthogy a Papa egy kissé nyughatatlan természet volt.

Nem lehet persze azt mondani, hogy hozzá képest Jacques, aki tényleg nagyon korán elveszítette őt, a nyugalom szobra lenne. De nem is lehetne, mert már az érdeklődési köre is annyira szerteágazó, hogy azt mind végigcsinálni, vagy csak kipróbálni is, amit ő szeretne, ahhoz talán tíz élet is kevés lenne, ő pedig igyekszik beleszorítani egybe.

Szereti például a rock és a popzenét, ami egy átlagos fiatalnak akár az egész életét is kitöltheti. Jacques azonban, amellett, hogy nem csak hallgatja, hanem csinálja is a zenét, azaz egészen jól zongorázik például és néha vadul karaokézik, ugyanakkor hosszú órákat szentel kedvenc számítógépének. Emellett rengeteget olvas, mert az is a szenvedélyei közé tartozik, szívesen elüldögél a moziban, viszont mielőtt megmacskásodna a lába, egészen biztosan gördeszkázik egy jót, mert anélkül sem élet az élet. Továbbá a sí nélkül sem. Akik látták már a lejtőn, állítják, hogy az alpesi számokban is jó nemzetközi profi lehetett volna, ha nem csábítja el az autóversenyzés. Amúgy egyszerre nagy álmodozó és a tettek embere.

Három nyelven beszél /angolul, franciául, olaszul/, és mindenben szereti az egyenes beszédet. És nagyon megveti a képmutatást. Azt a megjátszást, ami a Forma-1-ben is dívik egy ideje, és amely a “felnőtt emberek” sajátja. Miután nem tűri a fölösleges kötelékeket sem, emiatt meglehetősen sok gondja támadt a Forma-1-ben az első két évében, ami később sem változott sokat, miután világbajnok lett. Nem lettek kicsit sem elnézőbbek vele a többiek, bár, nem is nagyon várta el ezt senkitől.

Miután Jacques először Amerikában az Indy-sorozatban lett király, és az egyénisége is jobban passzol az ottani szabadabb, egyszerűbb és levegősebb versenyélethez, természetes, hogy a Forma-1-ben is azt sírta vissza: “ Ott mindenki a pályán, lakókocsikban lakik, és edzés, vagy verseny után összejönnek az emberek, söröznek, beszélgetnek, elvannak egymással. A Forma-1-ben ötcsillagos szálló dukál, tíz kilométerekre a pályától, meg a magány, a különállás. Az ember már egy éve versenyez valakikkel, és lehet, hogy még egy szót nem váltott velük civilben és az arcukat is jobbára csak az újságokból ismeri.”

Visszatérve a síhez: már autóversenyzőként találkozott egyszer Japánban Pollock-kal, egykori síoktatójával, és talán nem véletlen, hogy őt választotta menedzserének, aki később is intézte az ügyeit. Ráadásul jól.

De röviden talán a versenyzői pályafutásáról, hiszen azt lehet mondani, kevesen ismerik, annak ellenére, hogy Indy győztes és Forma-1 világbajnok.

Ahhoz, hogy versenyezni fog, a család ismeretében kétség sem fért, végül is amikor elérte a 14 éves kort /ideális a kezdésre/, akkor, 1985-ben, természetesen el is kezdett gokartozni. Aztán két tanulóév következett Kanadában a Jim Russel és a Spenard-David versenyzőiskolában, majd az első túraautó versenyek az olasz bajnokságban - Andorrában váltott versenyengedéllyel. Kis állam kis versenyző. A legjobb eredménye az Alfa 33-assal egy tízedik hely volt.

A következő évben viszont már az olasz Forma-3-as bajnokságban versenyzett, illetve: az ötödik versenyen tudta magát először minősíteni a versenyre. De aztán beindult a dolog, és megint volt egy tízedik helye itt is.1989-et írtak akkor. Az olasz kísérlet még két évig tartott, és közben Jacques már második helyeket is szerzett, 1992-re azonban Japánba igazolt, Forma-3-ba. Erre járt például Irwine is, és még sokan mások. És Villeneuve számára ez volt a látványos sikerek első éve. Három első hely, edzéselsőségek, dicsőség, minden.

Amikor hazatért Kanadába, a Players cigarettagyárnak volt egy hároméves tervajánlata a számára, amely a Forma Atlantic-kal való versenyzéssel kezdődött, és az akkor még Indy-sorozatnak nevezett CART-sorozatba való felkerüléssel kecsegtetett. Ezt a hároméves tervet, kemény munkával, Jacques Villeneuve teljesítette is. Sőt, túlteljesítette.

Kilencvennégyben bekerült a CART-ba, egy év múlva megnyerte az Indy 500-as történelmi jelentőségű versenyt, és még ugyanabban az évben, 1995-ben, hat évvel az első, olaszországi versenye után/!/, megnyerte az Indy-CART, az amerikai „Forma-1”-es bajnokságot! Fantasztikus sorozat.

Nem véletlen, hogy Frank Williams azonnal szemet vetett rá, és áthozta Európába. Ami nem is volt nehéz, mert Jacques ugyan kanadai, de egy kicsit európai is, meg világpolgár. Aki már az első évében közel volt a világbajnoki címhez a Forma-1-ben, a második alkalommal viszont meg is nyerte. Mégpedig Schumacherrel szemben. Akit annyira kiborított, hogy szinte eszét vesztve még egy karambolt is megkockáztatott, hogy a “kis kanadait” elüsse /akár szó szerint is/ a világbajnoki címtől.

Az meg a verseny végeztével csak jót röhögött az egészen, és főleg azon, hogy a csapat szerelői, előre készülve a győzelemre és az ünneplésre, vettek vagy egy tucat sárga parókát, és amikor a kopaszodó szőke fürtöskéjük, a kis Szöszi megjelent a boxban, már mindenki sárga fejjel fogadta, még a humoráról nem különösebben híres Frank Williams is!

Az emberek meg elgondolkodhattak, ugyan milyen is lett volna mindez, ha Jacques év közben nem sárgára, hanem pirosra festeti a haját, ami különben első gondolata volt, ki is próbálta, de aztán az aranyszőke mellett maradt.

Kellemes, kedves egyéniség, de ugyanakkor az igazi nagymenők közül való. Akikkel nem jó egy tálból cseresznyézni. Főleg, ha az ember cseresznyét is szeretne enni.

A képek forrása: http://goo.gl/oiZYN; http://goo.gl/lQIJS; http://goo.gl/Q3mMW; http://goo.gl/tUcId

Hamarosan a mozikba kerül a Niki Lauda és James Hunt párharcáról szóló film. A filmet én még nem láttam, így véleményt sem tudok mondani róla, de persze kíváncsian várom. Ettől függetlenül is terveztem, hogy leporolom a világbajnokokról szóló korábbi írásaimat, és mivel igen szorosan kapcsolódik egymáshoz a két történet, úgy döntöttem, hogy rögtön párban szerepeltetem őket. Tessék.

NIKI LAUDA - A számítógép
Osztrák (1949-) 171 Nagydíj, 25 győzelem, 24 edzéselsőség, három világbajnoki cím: 1975, 1977, 1984.

    Minden idők legnagyobb taktikusa, aki olyan pontosan vezetett, mint egy számítógép. Enzo Ferrari, a Nagy Mágus mondta, aki saját fiaként szerette Nikit: Ha a Ferrarinál marad, több mint ötszörös világbajnok lett volna. De nem maradt. Hajtotta, űzte a szenvedélye.
    Már gyerekkorában is. Gazdag családban született /Bensdorf csokoládé, építő vállalatok/, és apja, természetesen egyetemre szánta és a családi vállalkozás élére, a saját utódaként. Majd, amikor látta, hogy ebből semmi sem lesz, egyszerűen kitagadta a vagyonból. Az autóversenyzés pedig drága dolog, Niki tehát a nagyszülei házára vett fel, azok beleegyezésével, bankkölcsönt. Ezzel telt be apjánál a pohár.
    De Nikolaus Lauda soha nem adott fel semmit. Kötött egy 70 ezer márkás életbiztosítást, ezt elzálogosította a Raiffeisen banknál, a kapott pénzzel pedig bevásárolta magát a Forma-1-es March csapatba, mondván, majd a versenyek nyereményéből fizeti az életbiztosítás részleteit.

    Merész vállalkozás volt, de bejött. Közben elvette feleségül a világ egyik legszebb manökenjét, aki hozzáment, annak ellenére, hogy Niki olyan szegény volt ekkor, mint a templom egere. Az esküvőre nem csak a ruhát, de még a nyakkendőt is kölcsön kellett kérnie, mert a ruhatára ekkor / és még nagyon sokáig/, egy versenyzői overallból, meg egy bársonynadrágból és pulóverből állt.
    A Ferrarihoz Regazzoni csábította át, és 1975-ben 5 győzelemmel, kilenc edzéselsőséggel vitte el a pálmát. A következő évben ismét neki állt a zászló, de a Nürburgringen, az öreg, 22 kilométeres pályán kis híján benne égett az autójában. Ertl és további versenyzőtársai álltak meg és mentették meg az életét. Amikor felgyógyult, arra a kérdésre, hogy ő megállt volna-e hasonló helyzetben, azt mondta: „Nem. Mert engem azért fizetnek, hogy menjek, nem azért, hogy álldogáljak.”A világ megdöbbent, pedig ő, mint mindig, az igazat mondta. Amit gondolt.
    Öt hét múlva újra versenyautóban ült, és amint megírta könyvében, egy teljes napon át üldögélt a szobájában és rettegett, félt újra rajthoz állni. De legyőzte félelmét, újra tudott versenyezni. Japánban azonban, bár a világbajnoki címe múlott rajta, a pokoli esőben a verseny felénél kiállt, azt is átkozva, aki olyan hülye, hogy ilyen időben versenyez. James Hunt aznap ilyen „hülye” volt és világbajnok lett. Persze Niki is egy évvel később. Aztán visszavonult. A szenvedélye ekkor már a repülés felé űzte-hajtotta. És végül ez hozta vissza, évekkel később, ismét a Forma-1-be.
    A Ferrarit annak idején azért hagyta ott, mert Ecclestone, akkor már a Brabham tulajdonosa több pénzt adott – a Parmalat pénzét. Hat millió dollárt. Ez akkor rekordösszeg volt, s Niki ebből vette első nagy gépét. A másodikat meg abból, hogy visszajött, újra versenyzett és nyert – a McLarennek. Bár ez utóbbi világbajnoksága egy hajszálon múlott. A portugál futam felénél a Philip Morrisnál már elkezdték nyomtatni a Prost képével díszített plakátokat, ünneplendő az új világbajnokot. De aztán Lauda megindult, úgy a kilencedik helyről, és jött, jött egyre előrébb, rendelhették az új plakátokat. Fél ponttal verte Prostot.
    Ma ő a Forma-1 világának a Pápája. Mostani, NIKI néven futó légitársasága pedig él és virágzik. És talán még a családja is megbékült már vele.


JAMES HUNT - A hippi

Brit (1947-1993) 92 Nagydíj, 10 győzelem, 14 edzéselsőség, egy világbajnoki cím: 1976.

    A legkedvesebb, legbarátságosabb, legszeretnivalóbb volt mind közül. Polgári családban, de tisztes szegénységben nőtt fel, tehát otthonról és iskoláiból hozta magával a jó modort, s ehhez a szelídséget, lezserséget a hippi mozgalomból. Amikor már világbajnokként nálunk járt, fehér tornacipőben és bőrdzsekiben jött el a saját bankettjére, s mivel éppen nem volt üres szék, szép csendben leült a padlóra a fal mellé, a Hilton különtermében.
    Versenyzői pályájának elején Lord Hesketh támogatását élvezte, az autósportot szenvedélyesen szerető Lord fizette a számláit. Autóján éppen ezért sokáig egyetlen reklám sem volt, a Lordot ugyanis nem lehetett ráfesteni, maradt tehát szép fehér az egész.
    A hosszú szőke hajú James azonban nem csak a nők bálványa volt, nem csak a szalonokban volt otthon, hanem a versenypályán is. Rendkívül gyors volt, ötletes és merész.

    Világbajnoki címét is bátorságának /bolondságának?!/ köszönhette.  Teddy Mayer volt a csapatfőnöke a McLarennél, amikor az a bizonyos esőverseny következett Japánban. Teddy azt mondta: „Ha most kitartasz, világbajnok lehetsz!”
    Ez volt az a verseny, amelyen Niki Lauda kiállt, mondván, nem csinálja tovább ezt az őrültséget, ebben az esőben. Hunt azonban csinálta. A nyolcadik helyen autózott, amikor Niki kiállt, s ezzel lehetőség nyílott James előtt a világbajnoki győzelemre. Néhány hellyel előbbre kellett csak kapaszkodnia, hogy nyerjen – és megtette. Szó szerint, mint az őrült vágtatott az ítéletidőben, de világbajnok lett.
    Amikor meghallotta, hogy Lauda mit mondott, azt mondta:” Ha már én is világbajnok lettem volna, alighanem én is kiálltam volna, mert tényleg bolond az, aki ilyen időben versenyez. De az a lehetőség, hogy ezzel nyerhetem meg a világbajnokságot, minden más meggondolást háttérbe szorított. Mennem kellett, mert ha nem, soha nem tudtam volna a tükörbe nézni, szembe nézni önmagammal…”
    Még két évig versenyzett, nem is rosszul.
    Bohém kedvessége a mezőny legszínesebb, legkedvesebb alakjává tette, hiszen a hippi Hunt a légynek sem tudott ártani.
    Talán csak magának.
    Olyan felfokozott életet élt, olyan sebességgel, amelyet még az ő szíve sem bírhatott sokáig. Egy világ gyászolja még ma is. Mert a mosolyát nem lehet elfelejteni.

Képek forrása:
Lauda és Hunt: http://goo.gl/SN7S0Lauda: http://goo.gl/f242lHunt: http://goo.gl/MpHRf

           Egy szűkszavú kommüniké tudatta 1994. május 1-jén, vasárnap kora este a szörnyű hírt a világgal: „Ayrton Senna, háromszoros világbajnok belehalt az imolai versenypályán, a San Marino Nagydíjáért folyó versenyen elszenvedett sorozatos sérüléseibe. A halál 18.40 perckor állt be, a bolognai Maggiore Hospitalban, ahová helikopterrel szállították be a fejsérülést is szenvedett világbajnokot. A 34 éves brazil versenyző három világbajnoki címet nyert / 1988,1990,1991/ és 41 nagydíj-győzelmet aratott pályafutása során.”

            A baleset pillanatában én, visszafelé jövet az Atacama sivatagból és a halálból, a chilei Antofagasta klinikáján feküdtem a kórházi ágyon, folyt belém az infúzió, de félálomban láttam a televízióban a versenyt, láttam a szörnyű bukást – de nem hallottam a kommentárt, a közvetítést. Csak éreztem, hogy nagy baj történhetett.

            Aztán utcára sereglő tömegek képét láttam, síró arcokat, felnőtteket és gyerekeket, férfiakat és nőket. Dél-Amerikában voltam, Brazíliához közel, a képeket onnan közvetítette a helyi adó. Megértettem mindent.

            Hazatérve kollégám és barátom, Dobor Dezső azzal fogadott: feltétlenül csinálnunk kell egy filmet Ayrtonról. Ő már el is kezdte a szervezést, én írjam meg a szövegét és fogjam egységbe az általa forgatott, felkutatott felvételeket.

            A film elkészült és sikert aratott a nézők körében. De csak ott. A főnökeink tetszését máig sem nyerte meg. Sőt, már a főnökeink sincsenek a helyükön. Én viszont, hogy lehetőségem van rá, nem tudom megállni, hogy ne idézzem fel Ayrton alakját. Öt évvel a tragédia után. (Írtam akkor. Most, amikor újból közreadom ezt a filmszöveget, egy év híján húsz éve már, hogy nincs közöttünk a címszereplő Ayrton).

           A film az MTV-é, csak a szöveg az enyém. Az itt közölt képek egy része pedig a film operatőrének, Berkes Sándornak a felvétele, amelyeket a filmezés mellett a helyszínen készített, és amelyeket most, régi barátságunk jeléül rendelkezésemre bocsátott.  

Nem mondhatom, hogy különösebben el lennék ragadtatva Tilke mérnök pályáitól, bár azt el kell ismernem, hogy egyik gyönyörűbb, mint a másik, és mindegyik viseli magán az adott országnak, amelyben épült, bizonyos építészeti, kulturális jellegzetességeit. Elég talán csak arra hivatkoznom, hogy a kínai pálya szalagja a kínai „ábécé” egyik jelét, a Sanghaj szó első felét mintázza, amely így jól olvasható bizonyos magasságból, ahol a repülőgépek járnak.

Nem tervezem, hogy túl sűrűn ajánlom majd itt a korábbi könyveimet, mert akit érdekel, úgyis megveszi őket. Most mégis ezen ritka alkalmak egyike következik, mivel a múltkori, az első Magyar Nagydíjat tárgyaló bejegyzésem csak így, ezzel a kiegészítéssel lehet teljes. Nem is olyan régen egy kedves barátom felkérésére megírtam ugyanis annak a történetét, hogy hogyan lett Magyarországon a Forma-1-nek versenypályája és futama. A teljes írás ennél persze hosszabb, e-könyvként elérhető, de alább egy rövid részlet olvasható belőle:

"Csaknem harminc éve volt, és már alig lehet elképzelni a világban uralkodó akkori állapotokat, az akkori hangulatot! Azt a tényt, hogy igenis létezett, az emberek gondolataiban, agyában létezett a Vasfüggöny, s olyannyira, hogy mi talán / vagy legalábbis közülünk azok, akik megfordultak már külföldön/, sokkal többet tudtunk róluk, a túloldaliakról, mint ők, mirólunk.

Nem vicc ugyanis, hanem valóság, amit Heinz Prüller (osztrák szakíró) meg is írt a verseny kapcsán a könyvében, hogy Nádasdi Jánostól, a MAMSZ főtitkárától, aki Hockenheimben a magyar futam előtt egy héttel kimerítő és minden apróságra kiterjedő tájékoztatót tartott, olyanokat kérdeztek, hogy:“Önöknél lehet-e húst kapni ?”, meg, hogy “Vannak pékségek, vagy vigyünk kenyeret is magunkkal ?” – és mindezt halál komolyan, nem viccnek szánták.

Az egész földinduláshoz még az is hozzájött, hogy ebben az évben, tavasszal volt a csernobili atomerőmű súlyos balesete, és az egész világ szentül hitte, hogy Magyarország is a sugárveszélyes területekhez tartozik, mérgezettek a gyümölcseink, a füveink, a salátáink. Amerikából nézve ugyanis a távolságok már nem valami nagyok, és a magyar szállodák bizony az év első felében üresen kongtak. Tucat számra mondtak le utakat amerikai és más nyugati csoportok, és voltak pillanatok, amikor attól is lehetett tartani, hogy a hisztéria kihat még a Forma-1-re is.

Ám szerencsére Bernie Ecclestone nem az az üzletember, aki meghátrál ilyen mondvacsinált akadályok előtt, és szó nélkül idehozta a Cirkuszát. És ez volt az pillanat, amellyel megmentette Magyarország egész éves idegenforgalmát. Ezt persze nem szoktuk megköszönni neki, sőt most is lesznek majd, akik ezeknek a soroknak az olvastán tiltakoznak majd és kijelentik, hogy a Forma-1 nélkül is ment volna minden rendben, de ezzel szemben az az igazság, hogy akkor minden szállodás és idegenforgalmi szakember valamilyen csodáért imádkozott, ami feledtetni tudná Csernobilt.

És a Forma-1 volt ez a csoda.

De egyáltalán milyen volt ez a Forma-1 akkor ?…Kik voltak a versenyzők és kiket érdekelt egyáltalán?… Hiszen sokan azt írták, hogy a kutyát sem érdekelte már az egész, Bernie azért hozta el a Cirkuszt Magyarországra, mert haldoklott a világbajnokság. Harminc év távlatából olvasni ezt a baromságot, igazán szívderítő.

De lássuk hát.

Alain Prost volt az első, az 1985-ik év világbajnoka a McLaren-ban, Niki Lauda volt a csapattársa, aki egy évvel korábban nyerte mellette a harmadik világbajnoki címét, most viszont azzal lepte meg a világot, hogy véglegesen visszavonult.

Itt állt tehát a Forma-1 világa 1986-ban, Niki Lauda, a “SZUPERAGY” nélkül. Így hát kétségtelen, hogy új szakasz kezdődött a versenysorozat történetében, lévén Lauda korszakos nagyság. De, hogy csökkent volna a játék népszerűsége ?…

A McLaren a 82-es világbajnok Keke Rosberget szerződtette Niki helyére, s így már megint két világbajnoka volt, jóllehet Keke nem igazán hihette, hogy ismét nyerhet majd Prost mellett. De Keke nem az az ember, aki ilyen leányregény részleteken töri a fejét. Megy mint a meszes és kész. Versenyzése látványos, zabálják a nézők és mi kell még ?… A rossznyelvek szerint időnként egy korty vodka, bár az elképzelhetetlen, hogy ilyen igénybevétel mellett, mint a Forma-1-es versenyzőké, valaki rendszeresen alkoholizáljon. 

Viszont kétségtelen, hogy Keke, a maga elsöprő humorával azt válaszolta az őt faggató újságírónak, az ő világbajnoki címét meghozó, döntő amerikai futam előtt, Las Vegasban a Cesars Palace előtt / a kérdés: mit csinál, ha nyer és mit ha nem ?/ : " Ez teljesen mindegy. Mert akármi lesz is, ha vége lesz, először is megiszom egy üveg vodkát."

Amitől aztán a riporter kifeküdt.

A Ferrrarikban ekkor az igen jó és intelligens Alboreto ült, és Stefan Johansson, aki nem volt ugyan nyerő ember, de megbizható, kemény harcos. Aki a vért megfagyasztotta az ereimben Pesten, a Lánchid pesti oldalán, amikor, nyilván a Hungaroringre igyekezvén teljes gázzal jött a bérelt BMW-jével, le a hídról, de úgy, hogy egy lepedőnyi várostérképbe temetkezett, ami elzárta előle csaknem a teljes kilátást. A térképet a kormányhoz fogva navigált ugyanis és egészen jól érezte magát a sebességből ítélve.

A Lotus ekkor még bírta a John Player Special pénzét és bizalmát, és a Renault motorját. A világhíres istálló két fiatalembert ültetett az autóiba, bizonyos Johnny Dumfries herceget, és bizonyos Ayrton Senna da Silvát, egy fiatal brazil fiút, akit két évvel ezelőtt fedezett föl a Toleman a Forma-1- számára, és most immár a második évét futotta a Lotusban, lévén, hogy nyert is már versenyeket és nyilván nyer is még. Már csak azért is így gondolkodtak, mert a kicsit hallgatag természetű, magának való fiú a szakemberek véleménye szerint tehetség és vezetési stílus tekintetében a skót Jimmy Clark egyenes utóda. Aki természetesen Lotusban versenyzett, sőt, sajnos, abban is vesztette életét..."

A minap érdekes kérdés vetődött fel a Facebook-oldalamon a hozzászólások között azzal kapcsolatban, hogy vajon Bernie mennyire szól bele a futamok, illetve a világbajnokságok alakulásába. Mivel két sorban erre a felvetésre képtelenség válaszolni, arra gondoltam, hogy itt fejtem ki, mit gondolok a Forma-1-et övező összeesküvés-elméletekről.

Kezdjük azzal, hogy én már régen nem csak azt nézem és látom, ami a pályán zajlik, és időnként a gondolataim is meglehetősen messzire szárnyalnak. Ez azonban nem jelenti azt, hogy sokkal többet is tudok, mint mások, mert azokba a kártyákba, amelyeket Bernie tart a kezében, azokba nem lát bele senki. Én sem. De azért, ha jól figyel az ember, akkor sok mindent megsejthet. Nekem például már hetek óta a legkedvesebb játékom, hogy olvasom, és újra olvasom Ecclestone könyvét, amely sajátságos módon nem csak az ő életét írja le, hanem közvetve az enyémet is, 1970-óta, amióta ő is, meg én is közel kerültünk a Forma-1-hez, persze ő a másik oldalról és bele a közepébe. De ez a könyv, amely hihetetlenül őszinte (nem ő írta persze), nekem nagy élmény, mert lehetőségem van mindazt összevetni, amit menet közben írtam, botrányokról, csalásokról azzal, ami a valóság a könyve szerint! Kezdve Ken Tyrrellel, meg az ólomgolyóival, és folytatva akárhol, a lényeg, ha azt találom, hogy én is azt gondoltam, és írtam „vakon”, mint ami szerinte a valóság - akkor nagyon büszke vagyok magamra. Ha tévedtem, mint a kis Piquet esetében, akkor viszont sírhatok…

De térjünk csak vissza a juhainkhoz. Azt ebben az említett könyvében maga Ecclestone mondja, hogy a Forma-1-ben mindig is csaltak, és ez most sincsen másképp, de azért szeretnék mindenkit megóvni attól, hogy az egész világbajnokságot egy nagy összeesküvésnek lássa. Ez már csak azért sem jöhet létre, mert a régi csapatfőnökök sem szerették sem Ecclestone-t, sem egymást, és a mostaniak sem cseresznyéznének szívesen egy tálból. Ellenkezőleg. Bernie éppen abból húzta mindig a legnagyobb hasznot, hogy összeugrasztotta őket egymással, ő pedig megcsinálta a bizniszt.

Az egész Cirkuszban azonban mindenki tisztában van azzal, hogy mindenkinek van egy olyan közös érdeke, amelynek szolgálata minden mást felülmúl, és a régi vezetők idején Berninek csak végig kellett sétálnia a boxutcán a verseny előtt, és egy szempillantást váltani a delikvensekkel, majd mindenki tudta a dolgát. Itt szó sincs előre megbeszélt bundákról, soha egy szó el nem hangzik, viszont ők olyanok, mint „hanyas vagy?” vers résztvevői, csak fél szavak sem kellenek, mégis értik egymást.

Nézzük például Hamiltont. Én anno Hamilton első évében, áprilisban leírtam és lefogadtam, hogy a gyerek abban az évben nem nyerheti meg a világbajnokságot. Egyszerűen azért gondoltam így, mert a sok, tíz éve versenyző többi gyerek egyszerűen nem engedhette meg, hogy egy kezdő nyerjen előttük világbajnoki címet, mert akkor oda a világbajnokság nehézségéről és egyebekről szóló nimbusza! Aztán nyer a következő évben, mert olyan tehetséges, mint a nap.

Ami pedig most történik, szerintem nem összeesküvés, hanem egyszerű tény: Lewis ennyivel jobb azoknál, akik eddig a Mercedesben (a McLarenben is) rajta kívül ültek. És ezt némi büszkeséggel jelentem ki, mert hála Istennek engem igazol, aki a sok technikai zsenivel szemben (akik elvesznek a gumipókerben és szellőzőcsatornákban) elsősorban az embert, a versenyzőt tartom a legfontosabbnak! Nézzük csak meg az idei első három versenyt. Vajon miért mind a háromban ugyanazok öten-hatan vannak az élen? A második autókban is ülnek valakik!...

Amíg volt Schumacher, a világ ismerte a „Schumacher effektust”, ami azt jelentette, hogy Schumi körönként fél másodperccel jobb volt minden ellenfelénél. Nem az autója volt jobb, hanem ő, személyesen. És ehhez jött pluszként, amit az autó tudott. Most is ez a helyzet. Hamilton ennyivel gyorsabb és főleg keményebb gyerek, mint a kis Keke, vagy a már öreg Schumi volt. És ha kell tízszer széthajtja majd a kehes Mercedest. Mert olyan, mint Móna Pista volt az öttusa lovaglásban. Olyan, hogy nem ért célba nem volt. Mert ha a ló nem bírta volna, akkor a hátán hozta volna be a lovát. Vannak ilyen fickók.

És még valamit, mert fontos. Hosszú évekig közvetítettem a lóversenyeket is, sőt, az ügetőn egyszer még hajtottam is, ami életem egyik keserves emléke marad mindörökké. De nem ezt fogom elmesélni, hanem a lényeget. A lóversenynél is mindenki meg van győződve arról, hogy csalnak. És vannak is csalások. (Engem is haza akartak tolni). De nem a rendezők csalnak. Mindenre megesküdtek nekem, és bizonyították is, hogy nekik az a jó, ha tiszták a versenyek, mert akkor megy a legjobban az üzlet. Az, hogy ez az igazság, könnyen belátható. Tehát hidd el, hogy annak a bizonyos embernek ott a képernyő előtt (Ecclestone egyébként még egyetlen futamot se nézett végig életében, már a felénél csomagol és indul haza a lakóbuszából) eszében sincs Istent játszani. És ami még fontosabb: bármi is történik ebben a tekintetben a Forma-1-ben, (mondjuk Briatore a falnak küldi Piquet juniort), azt a versenyzők nem tudják. Mint ahogy azt sem tudják, hogy mikor melyik csip van az autójuk motorjában. Csak nyomják a gázt, és vagy megy, vagy nem megy. Általában megy. Egyébként a világbajnokság különleges jellege is elég ahhoz, hogy látszólag össze-vissza eredmények szülessenek a különböző pályákon. Ezek a motorok a maguk közel húszezres fordulatszámával (a régi hat-nyolc ezressel szemben) rendkívül kiélezettek és érzékenyek. Páratartalomra, külső hőmérsékletre, mindenre. Aki a legfinomabban képes hangolni a változó körülményekre a motorját, az adott pályán az lesz a sikeres.

Csak a „körülményekre” utalva mondom: még az egy kiló sem ugyanaz az egy kiló mondjuk Brazíliában, mint Malajziában. A többit már nem is érdemes említeni.

A képek forrása: http://f1nostalgia.blogspot.hu/2009_03_01_archive.html
 (Ecclestone és Mosley); http://bit.ly/17HtIO3 Hamilton és Brawn

Most, hogy előkerült az első Magyar Nagydíj közvetítése, amelyet én sem hallottam azóta, s amelyért nem tudom, kinek kell köszönetet mondanom, ki őrizte meg mostanáig ezt az „ereklyét”, amely szerintem az MTV-nek sincs meg már, nekem eszembe jutott, hogy ennek a közvetítésnek a történetét egyszer megírtam már, tíz évvel az esemény után, az MTV évkönyvébe. Ebből idéznék egy részletet, már csak a kollégáim, barátaim emlékére is:

„…Gyulai Pistának a közvetítés elején és végén szántunk viszonylag rövid, de rendkívül nehéz szerepet, olyan pillanatokban, amikor a versenyzők még vagy már, de a fenébe kívánják a riportert, nemhogy nyilatkozni lenne kedvük. Hasonló szerepre „szerződtettük” Frankl Andrist az egész verseny tartamára a boxutcára, mégpedig nemcsak azért, mert anyanyelvi angolt beszél, nemcsak azért, mert ismeri a Forma-1-es pilótákat és vezetőket, hanem azért is – mert azok is ismerték őt! Így aztán, amikor a legcikisebb pillanatokban majd odalép (de hogy odalépett !!!) hozzájuk, hát nem az lesz az első reakciójuk, hogy azonnal elzavarják. Mi ketten Knézy Jenővel pedig megpróbáljuk megadni az alaphangot, közvetíteni a versenyt. (A versenybírói toronyban informátorként ott trónolt még Dobor Dezső, aki angol nyelven tájékoztatta a legfrissebb dolgokról a riportergárdát. Olivettiéknél pedig Kovácsi László, aki szintén angolul tartotta az összeköttetést a vezető rendező és a komputeresek között a feliratok ügyében.) De mondom, mindenkit felsorolni, még csak a legfontosabbakat sem igen lehet…

Az első percek

Beköszöntünk. Jenő kezdi felvezetni a leírt, megbeszélt programot, én még egyszer elismétlem magamban a protokollt, mert a miniszterelnök látogatásáról készült képeket majd én mondom alá, de csak az első mondatokig jutok, mert a fülemen máris teljes a zűrzavar (a fülesen keresztül tartjuk ugyanis a kapcsolatot közvetítés közben), a Gyulai idegességében szinte már ordít, hogy azonnal adjuk oda neki a képet, hangot, mert a Senna már be akar ülni a kocsijába, Andris is akar valamit, de hogy mit, azt nem értem, megfogom Jenő könyökét, ami azt jelenti, figyelj, ő rám néz kérdőn, közben persze beszél, mintha mi sem történt volna, én mutatom, írom, magyarázom, persze néma jelbeszéddel, hogy fejezd be, add át a szót Gyulainak, Jenő bólint, hogy érti, de nem ért vele egyet, hiszen itt a leírt program, nekem erről ugyanez a véleményem, de hát a Gyulai se hülye!!!, és ha Sennával akar valamit, akkor azt vagy most, vagy soha, na, Jenő végre felkonferálja a Pistit, nyomhatom a gombot (amit van szerencsém nekem kezelhetni, mert ebben a drót- és hangbábelben másképp már nem lehetett biztonságosan megoldani az összeköttetéseket, mint rajtunk keresztül és a mi vezérlésünkkel.)

Gyulai kezdi az interjút, nekünk fönt megvan az első lélegzetvételnyi szünetünk. Kilőjük a mikrofonokat, végre szót is válthatunk. Jenő dühös, hogy is ne lenne az, hiszen borul az egész, én nem érek rá méregbe gurulni, mert máris harsog a fülemen Mahrer hangja: „lőjétek le a Gyulait, mert másképp nem tudom soha kiadni a Magyarországról készült négypercest, amiért az egész adást ilyenkor elkezdtük!” Lőni persze csak képletesen kell, de azt is hogyan. Pista talán a felénél, ha tart a beszélgetésének. Te jó isten! Mikor fogja ez abbahagyni?! A másik fülemen Andris rádupláz: „Lapajkám, megyünk tovább a Piquet-hez, a Gyulai megy tovább a Piquethez!” Ne menjetek sehova! Ne menjetek sehova! Érted? – vele legalább van összeköttetésem. - A Gyulai fejezze be azonnal! Hogy érti-e, amit mondok, persze nem tudom, de mint a hiúz figyelem Gyulai minden szemrebbenését, minden szavát. Aztán amikor levegőt vesz egy vágható helyen, már nyomom is a gombot, ettől kezdve már csak a levegőbe beszél, tudom, a guta üti majd meg, de nem tehetek mást, ez volt a kötelességem. Mahrer közben már elindította a négypercest, az alatt zene van, kicsit összeszedhetjük magunkat.

Lazítás nincs

Az első öt-hat percen már túl vagyunk, kicsit hajszás volt eddig, de még bírható. Gyulai tajtékzik, lélekben vele vagyok, együtt érzek, én is hánynám a tajtékot, sőt hányom is, csak éppen a másik oldalról, hiszen alig sikerült megmenteni, ha egyáltalán sikerült, azt a bizonyos előre közölt, leírt, beosztott és fontos sorrendet… Na de itt is van már Lázár György… hopp! ez az én asztalom… hol a protokoll… Jenő szerencsére látja, hogy mással voltam elfoglalva, és halálos nyugalommal kezdi a kommentálást, egyik szemével rám sandítva, mikor leszek adáskész állapotban, bólintok, hogy minden rendben van, s a következő mondatot már én mondom, és belefér még egy bólogatásos „köszönöm” is Jenőnek a jókor jött segítségért.

Aztán rendeződnek kissé a dolgok. Bár a Forma-1-es közvetítés nem éppen az unalmas tevékenységek netovábbja. De kialakul a „szisztéma”, melyet aztán sikerül végigvinnünk. Jenő, ha csak lehet, nem vállalkozik arra, hogy Andris kapcsolgatásával bíbelődjön, inkább fölvállalja, hogy a közvetítést vigye, minden akadályon át, néha-néha még jókat kuncogva is magában (vagy dühösen a fejét csóválva), amikor én Andrissal mérkőzöm egy-egy kapcsolás ürügyén. Mert hát mérkőzni kell, és nincs ebben semmi különös. Olyan riportert ugyanis nem ismerek, akinek ne a maga mondanivalója lenne a legfontosabb, és mi több, azonnal közlendő.

Nemcsak szerencse

Csak hát az egésznek, a közvetítés egészének is kell valamiféle formát, keretet adni, azért meg én lennék a felelős, mert az én kezemben van a gomb és a fülemen (Jenő fülén is) a rendező, akinek a szava parancs. Ettől kezdve az időm és energiám legalább felét Andris köti le, de hát jó, hogy leköti, mert ez azt jelenti, hogy dolgozik. „Lapajkám, itt állok Ron Dennis mellett” ordítja most is. „És mit mond?” „Itt állok Ron Dennis mellett”. „De mit akarsz mondani?” „Itt állok Ron Dennis…” Már tölcsért formálok a kezemből (úgy mondom a mikrofonba), persze azért, hogy az adásban ne hallatsszon bele Jenő közvetítésébe. „Andriskám, előbb azt mondd meg, hogy mit akarsz a közönségnek mondani, aztán kiadlak!” „A Ron Dennis…” Sajnos nem hall. Majd legközelebb.

Különben normális, szokott közvetítés volt. Talán egy kicsit bonyolultabb, ugyanakkor feldobottabb, mint máskor. Hiszen látták, hallották. Talán még Gyulai Pista tigrisugrása emelkedett ki a végén, amikor is, mint a villám vetődött a stúdióból már éppen távozni készülő Senna után, és oroszlánüvöltéssel parancsolta vissza a fotelbe, mondván, hogy végre ott a kép és a hang. Frankl Andris viszont már mellettünk ült addigra fönt a kakasülőn, és fordította az angol nyelvű interjúkat.

Így elmondva, nem is olyan vészes az egész. Ott, a helyszínen azért valamennyiünknek (rendezőket, operatőröket, mindenkit beleértve) voltak olyan pillanataink, amikor úgy éreztük: no, most megtébolyodunk. Aztán mégis megúsztuk. Az elsőt. Leközvetítettük. „Már-már rutinosan” (kiemelés a Magyar Hírlapból), ami nem kis dolog tízévi Forma-1-es közvetítés után Jenő meg a magam részéről.

„Nagyszerű volt”

Amiben valamennyien egyetértettünk: szerencsénk volt. Nemcsak nekünk, televíziósoknak, hanem az egész magyar Forma-1 vállalkozásnak. Nem esett az eső, nem volt nagy karambol, a nagy harc az élen Senna és Piquet között zajlott, nem kellett sokat kalandozni a kamerákkal a mezőnyben.

Monzában, a következő versenyen, a Marlboro McLaren „Motorhome”-jában ülünk Mahrer Emillel, Henry Morrogh-al beszélgetünk, aki látta a pesti versenyt, és aki lehet, versenyzőiskolát csinál majd nálunk. Régi ismerős, neki pedig még régebbi ismerőse James Hunt, a volt világbajnok, aki amikor meglátja őt, mosolyogva indul felénk, azaz Henryhez.

Az üdvözlés után Henry kezdi a bemutatásunkat:

- A Magyar Televízió sport…

Hunt, aki riporterként volt itt Budapesten, nem is hagyja végigmondani, kitörő örömmel és őszinte lelkesedéssel nyújt kezet, majd ölel át bennünket és mondja, mondja:
- Nagyszerű volt! Higgyék el, remek közvetítést csináltak. Tényleg nagyon jó volt…
Mi csak állunk, mosolygunk, szabadkozunk…

Az „aggódó” Whittaker széttárt karokkal várja Mahrert, átöleli:
- Ilyen körülmények között jót csinálni művészet volt.
Ezt is eltettük a többi közé, hogy átadjuk a többieknek is…"

###

Mellékelek még egy képet is, amely az utolsó mondathoz, Monzához kapcsolódik: balról én, Hunt és Henry Morrogh, aki sok forma-1-es versenyzőt nevelt, köztük Nanninit, Eddie Cheevert, és másokat, a versenyistállójában, és magyar menőket is: Kiss Dezsőt, Cserkuti Józsefet és másokat.

A fenti, 1986-os mogyoródi kép forrása: http://bit.ly/17u1OVP

Kép forrása: autogram.blog.hu

…és egyébként sem látom be, hogy miért kellene megbüntetni Sebastian Vettelt, a Red Bull háromszoros világbajnokát. Hiszen semmi más nem történt, mint hogy felébredt benne a vadászkutya ösztön, amikor meglátta maga előtt a nyulat (Webbert), rátámadt, és megette. Legalább tíz éve erre idomítják, és most „jólelkű” farizeusok azonnal szeretni kezdik Webbert és már-már deresre húznák a derék ebet, amiért mesterien elvégezte a feladatát. (Megjegyzem nekem  egy kis skót terrierem van, egy Dandie Dinmont, aki mellesleg a Nelson Piquet jr. névre hallgat, és amikor megvettem, igen komoly szerződést kellett aláírnom, s egy használati utasítást is: amely szerint nagyon vigyázzak, mert a világ legkedvesebb kutyája, de figyeljek előre, mert ha begurul, és „eldobja az agyát”, már nincs az az Isten, aki meg tudná állítani. Vettel is ilyen terrier.)

            Ezt a cirkuszt, amely ma az egész világot foglalkoztatja, s amelybe a maszek oldalamon egy hozzászólásom okán sikerült belekeverednem, alighanem megint Bernie Ecclestone értékelte a legvilágosabban: „A világbajnokságnak ebben a szakaszában bármilyen csapatutasítást adni csapatvezetői hülyeség. Ezt mind a kettőre értem.”

            Azt, hogy én hogyan értékeltem a két csapatvezető riadt beszólását, elég világosan leírtam rögtön a verseny után az előző bejegyzésemben: mint „naiv” néző meglátván Newey és Brawn riadt tekintetét és mozdulatát, úgy véltem, az ő lelki szemeik előtt is azonnal felrémlettek azok a balesetek, amikor egy csapatbeli versenyzők írták nullára egymás eredményét. (Két Ligier Spa-ban, vagy Senna és Prost Szuzukában például), és megfagyott az ereikben a vér, és küldték a sürgős üzenetet, egyik ezt, a másik azt, csak hogy megússzák a legrosszabbat!

            Ne mondja senki, hogy ennek nem volt meg az esélye, és ugyan, akkor mit mondott volna az „Isten adta nép”, ha ütközik a két bika, és ütközik a két Mercedes, és győz a nevető, sőt röhögő ötödik?!

            Nem ütköztek. És ez a legnagyobb pozitívum.

            De Vettel a tiltás ellenére megelőzte Webbert, Rosberget pedig visszaparancsolták Hamilton mögé. Vettel fellázadt, Nico pedig, mint „jó katona”, teljesítette a parancsot. Amelynek természetesen nem látta az értelmét. Szerintem nem is láthatta, mert nem volt semmi általunk megismerhető értelme, mint ahogy Vettel parancsának sem. Hacsak az nem, amit én fentebb érteni véltem, de akkor azt kellett volna mondani nekik, hogy: „Ha ütköztök, kitekerem a nyakatokat!” Ez világos, egyenes beszéd lett volna.

            Volt olyan idő a sportéletben, amikor a fontosabb újságírókat, például a fociban, mérkőzés előtt, sőt a szünetben is olykor, beengedték az öltözőbe. Akkoriban én is ültem némely verseny előtt, például az Österreichringen, a versenyzői briefingen (megbeszélés), nevethettem velük együtt, amikor Reutemann ráült a feneke alá tolt vízzel telt papírpohárra (rendkívül komoly emberek voltak mind!), és végighallgathattam, amint a versenyigazgató, mint óvodásoknak az óvónéni, lassan, érthetően elmondta a legfontosabb szabályokat, és felhívta a figyelmüket a pálya veszélyes pontjaira.

            És jó esetben a verseny reggelén odaülhettem Kuntschik (Salzburger Nachrichten, ha jól emlékszem) kollégám és barátom mellé hallgatni, hogy mit mond neki Berger, akinek az újságírója volt.

            Manapság csütörtökön délután, és még néhányszor, az események után, beültetnek néhány versenyzőt és vezetőt az interjú terembe, és ott kérdezhetnek amit akarnak, legfeljebb Massa, vagy bárki más, ötvenszer is elismétli a maga semmitmondó válaszát. Az a csapatonkénti egy, maximum két újságíró pedig, aki ma is kebelbarát, mert ez az intézmény megmaradt, sokat megtud, de csak annyit írhat meg, amennyit a csapat jónak lát. Tévedni pedig csak egyszer lehet.

Ma már tehát, az újságírók csak annyit tudnak, amennyit elébük tárnak. Gyakorlatilag semmit. De azt elegánsan és jól szervezetten kapják. Amikor tehát jól értesülten boncolgatják egy-egy csapat belső elképzeléseit, akkor általában a saját kútfejükből merítenek. Most, amikor jobban körülnéztem, találtam vagy ötven blikkfangos című híradást. Amelyekről rövid úton kiderült, hogy mindössze két komolyabb lap cikkéből származik mind. Az egyetlen lehetőség tehát, ha az ember az elérhető morzsákból, bizonyos elvek alapján von le következtetéseket.

Egyik elvem például: a szabad rádiózás, sőt egyáltalán a csapat és versenyző közötti rádiózás eleve tisztességtelenné teszi a versenyeket. Ez olyan külső beavatkozás, külső segítség igénybevétele, amelyet minden tisztességes sportágban kategorikusan tiltanak! Ez a külső segítség odáig ment egy időben, hogy a Honda mérnökei otthonról, Tokióból képesek voltak a motor beállításait menet közben módosítani. Ma „csak” a telemetria mondja meg a csapaton keresztül a versenyzőnek, hogy mikor fogy el a gumija például, és persze, hogy mennyi benzinje van. De miért? A fickó előtt ott van minden jelzés a kormányon és a műszerfalon! Mert hülye, és nem látja? Akkor essen ki!

A másik elvem: a csapat tulajdonosának ősidőktől fogva joga, hogy azt a versenyzőjét favorizálja, amelyiket a kedve tartja. Ezt persze sokan vitatják, mert nem „sportszerű”. Annak idején, a grundon az focizott, akinek labdája volt, vagy akit ő bevett a játékba. Aki, mint mondjuk Mateschitz, évi több százmillió dollárt öl a csapatába, miért ne mondhatná meg, hogy kivel akar játszani?! Persze megmondja. A teljesen osztrák csapat, dr.Marko, Mateschitz, természetesen a német Vettellel. És rajta kívül az ausztrál Webbernek is juttat. Nagyon sokat. Akinek, ha nem tetszik, elmehet. De ő is okos. Tudja, hogy a Red Bull nélkül gyakorlatilag semmire sem vitte volna. Ahogy a nagyszájú Barrichello is eltűnt volna a homályban a sokat szidott Ferrari nélkül. Mindenki elmehet, ha nem tetszik. De ha a Didi Mateschitzek mennek el, akkor nincs tovább Forma-1. Ezt érdemes megjegyezni.

A harmadik elvem: a sportszerűség. Azaz mi sportszerű, és mi nem?  Maradona bizonyítottan kézzel „rúgott” gólt, és világbajnokságot nyertek ezzel a góllal. Sportszerű? Kitiltották a világ összes pályájáról?...Nevetséges. Most Nico Rosberget utasította a csapata, hogy ne előzze meg Hamiltont. Nico haptákba vágta magát, és majdnem sírva bekocogott a célba. Ugye ez sportszerű? És az a sportvezető, aki ilyen utasítást ad a versenyzőjének?!...

Amikor kiderült, hogy  Briatore, aki most pártfogoltjával, Webberrel együtt  sír-zokog, annak idején arra utasította a kis Piquet gyereket, hogy menjen a falnak, és az meg is tette, akkor a nagynevű olaszt, Bernie barátját kirúgták a Forma-1-ből. Mert sportszerűtlen volt. Az volt. Igaz. De mi lett a „sportszerű” ifj. Nelson Piquet-ből? Megmondom. Száműzött. Mert megmondta az igazat. (Hogy az igazat mondta, azt Ecclestone-nak a könyvéből tudom. Addig azt hittem, hazudott.)

Amikor Barrichellónak el kellett engednie Schumachert, az egész világ Schumi fejét követelte. Pedig a csapatfőnök fejét kellett volna. Amikor meg visszaadta Rubinho-nak a jussát, akkor is ő volt a hunyó. Miért is?

Nagyon vékony jégen táncolunk.

Vettel fellázadt a jogtalan, és alaptalan parancs ellen. Mert vajon milyen alapon kellett volna leállnia, amikor úgy jött előre, mint egy gőzmozdony? Mi dőlt el ezen a második világbajnoki versenyen?... Semmi. Akkor miért kellett beledumálni?...

Mert ott volt a mikrofon?

De Christian Horner lehet, hogy a saját sírját ásta meg, mert: „Ezzel kiderült, hogy a csapatban Vettel szava többet ér, mint Horneré.” Ebben ugyan én eddig is biztos voltam, de nem lett volna szabad kiderülnie.

Viszont Marko doktor boldogan ölelte meg a célbeérés után a fiút, s elmondta: „Nem lett volna szabad ennyire túlfeszíteni a húrt (mármint Vettel idegeit), s ez bosszulta meg magát.” Egyébként ragaszkodott ahhoz, hogy a két tettestárs még ott, Malajziában kezet rázzon egymással, ami meg is történt. Az „őrjöngő” Webber papa dühös telefonhívására pedig Mateschitz négyszavas sms-t küldött: „Marknak jövőre is helye van a csapatban.” De Marko doktor mondott még egy igen érdekes, „több értelmű” mondatot is: „A csapatutasításnak akkor van helye, és akkor kötelező, ha a csapat érdekében történik.”

Vajon volt ilyen érdek?

A lényeg pedig? Amit már Rákosi pajtás is (nekem általános iskolás koromban bizony az volt) állandóan szajkózott: „Elvtársak! Nem szabad levágnunk és megennünk, az arany tojást tojó tyúkot!” (Nem is ettünk. Se tojást, se tyúkot.)

            Ez a tyúk a vörös bikánál, ha valaki nem tudná, Sebastian Vettel. És egyébként mindenki mondhat rá, amit akar.

Képek forrása: Vettel: BBC, http://bbc.in/11vFSJg; Vettel és Webber: Telegraph, bit.ly/11OFPoe; Mateschitz: BILD, http://bit.ly/16Z2Zw5