Lapaj szerint

Lapaj szerint

Ferrari-történelem (1. rész)

1 komment 2014. november 06. 10:55 - Lapajszerint

Luca-Di-Montezemolo.jpg

Eredetileg úgy volt, hogy Luca di Montezemolo, a Ferrari leköszönő, s a FIAT egykori elnöke majd október 13-án azzal az ünnepséggel, vagy inkább azon az ünnepségen búcsúzik a cégtől, amelynél oly sok évet eltöltött, és amelynek oly sok sikert kovácsolt, amelyet a Ferrari Amerikában, Los Angelesben rendezett annak megünneplésére, hogy immár 60 éve jelen van az Amerikai Egyesült Államokban.

Ez illő, és méltó búcsúja lett volna Lucának, akiről még néhány héttel ezelőtt is, amikor megkapta az „elbocsátó (nem túl)szép üzenetet” a Fiat jelenlegi elnökétől, azt kellett megállapítaniuk az illetékeseknek, hogy a Ferrari Forma-1-es csapata ugyan gödörben van, viszont a Ferrari sportautók eladása az USA-ban szárnyal, hála di Montezemolo áldozatos és hozzáértő munkájának.

Logikusnak látszott, hogy én, azon túl, hogy Montezemolóról több helyen és több dolgozatban is megírtam, amit megírandónak éreztem, például a blogomban is, komolyabban majd ennek az ünnepségnek a kapcsán foglalkozom ismét vele, és főleg a Ferrarival.

A Ferrarival, amelyről érzésem szerint a mai, időközben felnőtt, s felnövő nemzedékek már alig tudnak valamit, azon kívül, amit a Scuderia jelenlegi vesszőfutásáról tudósít a média, másrészt pedig, mert rábukkantam egy „archív” írásomra, amelyben mintegy tizenöt évvel ezelőtt, meglehetős részletességgel összeszedtem a Ferrari történetét, és úgy vélem, nem árt újraolvasni ezt a nem hétköznapi „sztorit”.

Ez következik majd (legalábbis az első fele, mert kissé hosszú lenne egy szuszra) alább, előtte azonban az ünnepről. Mert még időben megkértem Giuseppe (Erdősi) barátomat, hogy tartsa rajta a szemét a Ferrari-ünnepen, aki természetesen a tőle megszokott alapossággal össze is foglalta számunkra a tudnivalókat.

Elsősorban például azt, hogy Luca di Montezemolót természetesen nem hívták meg az ünnepségre, amit döbbenten hallgattam, tudomásul véve, hogy a Fiat jelenlegi vezetői messze nem olyan úriemberek, mint amilyennek Lucát megismerhettük. De hát változnak az idők…

A legjobb azonban az lesz, ha átadom máris a szót „Giuseppének”, aki természetesen már akkor, az eseménnyel egy időben tudósított, én viszont csak most adom közre, mert nagyon illik a nemrég lezajlott USA Nagydíjhoz, körítésnek.

Los Angelesben október 13-án megrendezett ünnepség díszvendége Megan Fox volt, aki az alkalomhoz illően Ferrari-piros szerelésbe volt öltözve. A Beverly Hills-ben megrendezett ünnepségen mutatták be a Ferrari 60 Amerika egyedi gyártású modellt, amelyből csak 10 példány készült, ára egyenként 3,2 millió dollár.

2013-ban Maranellóban közel 7000 autót gyártottak, és ezek majdnem 1/3-át az USA-ban adták el. A Beverly Hills-i utcákon 1000 Ferrari vonult fel és volt kiállítva, átölelve az 1954 - 2014 korszakot.

A kiállított autók között volt a MAGNUM-sorozatban szereplő Ferrari 308 GTS, Miami Vice filmekben szereplő Testarossa, valamint egy Ferrari 275 GTB/4, amelynek tulajdonosa Steve McQueen volt. A történelmi parádén kezdve a 250 GT California modelltől a legújabb California T-ig, valamennyi Ferrari részt vett. Jelen volt John Elkann, az FCA (FIAT Chrysler Auto) elnöke, Sergio Marchionne, az FCA ügyvezető igazgatója, egyben a Ferrari elnöke, Amadeo Felisa, a Ferrari ügyvezető igazgatója, valamint Piero Ferrari, a cég alelnöke.

Napjainkban - bár teljesen hivatalos adatok nincsenek - az USA-ban és Kanadában mintegy 48.000 Ferrari található és a számuk évente 2000 darabbal növekszik. Ez utóbbi szám évről évre változik, hagyományosan Észak-Amerika a legfontosabb piac, a gyár termékeinek 30 százaléka ide kerül. Ezek az autók mind a mai napig közlekednek és a jövőben is jelentős eladások várhatók ezen a piacon. Az USA-n belül Kaliforniában, Chicagoban és Dallasban van talán a legtöbb Ferrari, de Kalifornia biztosan előkelő helyen található.

Megkérdezték Alberto De Lauro-t - a "Ferrari Club of America" igazgatótanácsának elnökét egy interjúban, hogy olasz származású amerikaiként milyen érzés egy Ferrari tulajdonosának lenni? Válaszában elmondta, hogy egy Ferrarit birtokolni és vezetni - az ember gyökereitől függetlenül - nagyszerű dolog. Gyerekkora óta álmodott erről és most, hogy felnőtt korára ez az álom megvalósult, az csodálatos és sok tekintetben leírhatatlan érzés.”

A végére hagytam, de elsőrendűen fontos: valójában miért is kellett mennie Montezemolónak?

Maga az érintett mondta az Autosprint című lapnak: "Minden nagyon gyorsan történt, s ennek alapvető oka a FIAT-Chrysler amerikai tőzsdére történő bevezetése volt. A nagy csomagban szükség volt a Ferrari névre is, ez gyorsította fel az eseményeket. A módszerrel nem értettem egyet, de ilyen az élet, és a tulajdonosnak természetesen joga van döntéseket hozni. Egész életemben szoros kapcsolatban álltam az Agnelli családdal, s úgy gondolom, hogy 2004-ben, amikor elfogadtam a felkínált FIAT elnöki állást - abban a drámai helyzetben sokat tettem le az asztalra. És ennél a jelenleginél talán, kifejezőbb köszönetet is megérdemeltem volna részükről." Mondom: egy igazi dzsentlemen.

RON DENNIS ALATT INOG A TRÓN

Hogy a McLaren főnökét megilletné-e ugyanez a cím, arról már megoszlanának a vélemények. Arra pedig őszintén szólva most, hogy visszajött a csapat élére az alapító résztulajdonos, és korábban sikert sikerre halmozó Ron, mindenre gondoltam, csak arra nem, hogy most kezdődnek majd csak igazán a bajok.

A hírek pedig erről szólnak. Nevezetesen arról, hogy az egész csapat, és maga Ron Dennis is veszélyben van, mégpedig azért, mert a korábban puszipajtás tulajdonosok között megromlott a viszony. Itt konkrétan a cég 25-25 százalékát birtokló Ron Dennisről, és Mansour Ojjehről van szó, akikről elképzelni is nehéz lett volna, hogy valaha egymás ellen fordulnak. Nem akarok most hosszú történelmet írni (már csak azért sem, mert ezt a dolgozatot a Ferrarinak szántam), de arra utalni kell a fiatalabbak kedvéért, hogy a jelenlegi McLaren csapatot egyrészt a Philip Morris, másrészt viszont Ron Dennis, és az akkor még aranyifjú Mansour Ojjeh alapította. Az aranykorát pedig az jelentette, hogy Ojjeh, aki a papájától kapta a TAG (Technique Avant Garde-ot) vállalatot, hogy dolgozzon vele, felvállalta a Porsche motor kifejlesztésének a költségeit, amellyel a csapat végigverte a világot.

Ehhez képest ma ott tartanak, hogy a súlyos betegségéből felépülve és a kórházból kijövet Ojjeh a már 67 éves Dennis ellen fordult, és minden igyekezetével azon van, hogy megszerezze annak a 25 százalékos részesedését is.

mansourojjehdennis1-lg.jpg

A legfőbb cél, hogy Dennistől elvegye a céget, amelynek ma a bahreini Mummatalakat 50 százalékban, Dennis és Ojjeh 25-25%-ban a tulajdonosa. Természetesen a cégnek a Forma-1-es istálló csak egyik, nem is a legértékesebb része! Ahhoz, hogy Ron megtarthassa a McLarent, ki kellene vásárolnia a másik két tulajdonost, illetve olyan társakat kellene találnia (ami persze nem lehetetlen, csak nehéz), akikkel ezt a problémát meg lehetne oldani. Mert, ha nem sikerül, akkor Ojjeh viszi el az üzletet és kihagyja belőle Dennist, akire, nem tudni miért, de megharagudott.

Ha Ojjeh kisebbségbe tudja szorítani Dennist (ez november végére derülhet ki), akkor többen már tudni vélik a folytatást: Néhány héttel ezelőtt Wokingban, a McLaren gálán szerintük nem véletlenül volt jelen Lawrence Stroll kanadai vállalkozó, aki korábban a Sauber csapat megvételén gondolkozott, s akinek a fia, Lance jelenleg Olaszországban versenyez. Ezek véleménye szerint, ha Ron nem talál megmentőt, akkor Ojjeh Strollal közösen átveszi a McLarent, kihagyja Dennist, és majd lesz, ami lesz…

 

ÉS VÉGRE LÁSSUK A FERRARIT!

   

 ENZO ANSELMO FERRARI

 

enzo_ferrari_VILLENEUVE.jpg

Egy ember, akinek már a születésnapja sem biztos. Illetve biztos, és ismeri, tudja is, az igazat, de ennek ellenére élete végéig, mindig a téveset használja. Senki sem tudja miért.

A világ sokáig úgy tudta, hogy Enzo Anselmo Ferrari 1898. február 18-án született Modena külvárosában. Édesapja azonban a nagy havazás miatt csak két nappal később gyalogolt be a városházára, és jelentette be a fia születését. Ebben nincs is semmi rendkívüli, hiszen az akkori közlekedési viszonyok mellett senkinek nem volt sürgős a hasonló ügyek intézése.

Gianni Brera kollégámat azonban, aki egyik életrajzírója is Enzo Ferrarinak, egyébként korának egyik legjobb sportújságírója Olaszországban, nem hagyta nyugodni ez a két nap késedelem, és szokásához híven, alaposan utánanézett, mi is történt a valóságban. Nem is kellett nagyon mélyre ásnia, mert hamar kiderült, hogy volt ugyan késedelmes bejelentés, de nem két, hanem négy napot késett idősb Ferrari, viszont a kis Enzo nem február 18-án, hanem 20-án született, és csak 24-én jelentették be a születését!

Gianni természetesen jó viszonyban volt a Nagy Mágussal, és feltette neki a kérdést, hogy miért nem a hiteles dátumot használja, de sem ő, sem más, soha komoly választ nem kapott erre a kérdésre. Gyanítható azonban, hogy Enzonak a tizennyolcadikához való ragaszkodása nem véletlen, hanem bizonyos babonához kötődik. Mint szinte minden versenyzőnek, Ferrarinak is megvoltak a maga kabalái /gondoljunk csak az ágaskodó csikóra, amelyet ugyan kölcsön kapott, de amelyet máig őriz a hagyomány/, ez a február közepi két nap pedig óriási különbséget jelent, ha például az asztrológiára gondolunk! A tizennyolcadika még a Vízöntő jegyébe tartozik, a huszadika viszont, már a Halaké. Egymáshoz közeli jegyek ugyan, de mégis micsoda különbség !?…

Hogy aztán Enzo Ferrari hogyan gondolta becsapni a csillagokat, arra nézve nincs különösebb ötletem.

Persze a tizennyolcas számhoz az asztrológián túl is kötődhettek más babonái. Számomra például csak öregségemre derült ki, hogy Olaszországban a 13-as szerencse szám, és helyette a 16-os a babonás, szerencsétlenséget hozó szám. De ki tudja?… Talán a 18-as a zseni ismertetőjele.

Én viszont, személy szerint nagyon hálás vagyok Gianni Brerának a huszadikáért. Így egy napon születhettem ugyanis, huszadikán, Enzo Ferrarival. Igaz, hogy negyven évvel utána, de azért ez mégis csak valami!

ZSENIK KÖRÉBEN

Gino Rancati, a Maranellói Mágus hivatalos életrajzírója fölsorolja, hogy ki mindenki született még ebben az évben, s mondhatom, ragyogó a névsor: Bertolt Brecht, Alvaar Aalto, Szergej Eizenstein, Federico Garcia Lorca, Curzio Malaparte, Trofim Gyenyiszovics Liszenko biológus, Enrico Teodoro Pigozzi a Simca megalapítója, Willy Messerschmitt, és persze sokan mások, de azért ebből a sorból kitetszik, életműve alapján hová sorolja a Commendatorét. És alighanem nem is téved. Enzo Ferrari is valami olyat adott a világnak, a maga különleges műfajában, mint amit e világhírű alkotók nyújtottak a sajátjukban.

A kis Enzo különben, úgyszólván beleszületett a technikába. Apjának lakatos-géplakatos műhelye volt, így a reszelő, kalapács, csavarhúzó, és a fémek alakítása már gyerekkorában sem álltak távol tőle. Tíz éves volt 1908-ban, amikor apja először vitte el bátyjával együtt autóversenyre, Bolognába, hogy megnézzék kedvenceiket, Vicenzo Lanciát és Felice Nazzarrót, és ez az ünnepi esemény mindent eldöntött. Enzo azonnal elhatározta ugyanis, hogy versenyezni fog. És annak ellenére, hogy az első világháború kissé közbeszólt, és Enzo sem úszta meg a katonaságot, sőt csaknem belehalt egy ott szerzett betegségbe, végül is autóversenyző lett. Bár hatalmas termete nem éppen predesztinálta erre. Az élete pedig korántsem volt egyszerű, mert egy szál magában kellett boldogulnia: édesapja és testvére nem élte túl a világégést.

Enzo-Ferrari1.jpg

Gyermekkorában Enzót három hivatás vonzotta igazán: újságíró, operaénekes, vagy autóversenyző szeretett volna lenni. Az újságíróskodást igen komolyan gondolta, s meg is próbálta. A legfiatalabb modenai tudósítója volt a La Gazzetta dello Sportnak, és igen szép jövőt jósoltak neki, a tehetsége folytán. A tenorja viszont egészen feledhető volt, így az operaénekesi babérokról szinte azonnal le kellett mondania. Az igazi nagy szerelme azonban, bár nem minden küzdelem nélkül, végül is beteljesült.

Annak ellenére, hogy első lépései ebbe az irányba nem voltak bíztatóak.

ÁRVÁN ÉS ELHAGYOTTAN

Amikor hazatért az első világháborúból, azonnal jelentkezett a FIAT egyik vezetőjénél munkát kérve, de bemutatkozó levelére nemleges választ kapott. Az autógyárat is sújtotta ugyanis a háború utáni szegénység, felvétel helyett inkább elbocsátotta dolgozóit. Ferrarit annyira elkeserítette az elutasítás, hogy könnyekre fakadt.

Ott maradt viszont Torinóban, talán valamilyen csodában reménykedve, és szorgalmasan látogatta azt a kis bárt, mi úgy mondanánk kocsmát, amely autószerelők, tervezők és autóversenyzők törzshelye volt. És neki lett igaza, a szerencse ugyanis rámosolygott! Ebben az ivóban megismerkedett egy szállítmányozóval, aki a Lancia autókat szállította Argentínába többek közt.

Ugo Sivocci egyúttal vezetője volt egy országos szövetségnek is /Construzione Meccaniche Nazionale/, amely a műszaki tervezőket fogta össze, tehát nem csak helyi érdekekben gondolkodott. Szerződtette tehát Enzo Ferrarit, de a hivatali munkáján túl, mint autóversenyzőt is foglalkoztatni kívánta. Enzo ennél többet nem is kívánhatott.

Így aztán 1919-ben, az első Párma - Poggio di Bercero hegyi versenyen, amely később a klasszikus nagy versenyek sorába emelkedett, rajthoz állhatott. „Volt egy CMN versenyautóm, - írja könyvében Ferrari, - néhány líra a zsebemben, még kevesebb pénzem a bankban, és volt a határtalan lelkesedésem, töretlen akaratom, hogy kitörjek végre az ismeretlenségből!…”

ascari.jpg

Ami sikerült is! A versenyt ugyan a csodálatos Antonio Ascari nyerte meg egy négy és fél literes Fiattal, de a saját, háromliteres géposztályában Ferrari az előkelő negyedik helyre érkezett. De ezzel még nem volt vége számára a versenyévnek. Indulhatott ugyanis a Targa Florión, ezen a csodálatos versenyen. Igaz, hogy mire ő célba ért, addigra a versenybíróság már elutazott Palermóba az utolsó vonattal, és a célba érkezők idejét csak egy csendőr /carabinieri/ jegyezgette föl, de hétfőn azért kiderült, hogy a kilencedik hely lett az övé.

Különben is, nem értem mit reklamálsz, - mondta don Vincenzo Florio Enzónak, - Elkéstetek, de nem veszítettek semmit, az ajándékokat azért megkaptátok! Nem ?…”

De. Sőt többet is. A már idős Commendatore így emlékezett: „Drága don Vincenzino Florio!… Mesterem a sportban, aki a barátommá vált, s akit emlékezetem legfelsőbb regisztereiben őrzök, ahol a nagy úttörők emléke él!”

A következő évben Ferrari átszerződött az Alfa Romeóhoz, s lényegében ekkor, 1920-ban indult el győzelmeinek sorozata.

AZ ÁGASKODÓ CSIKÓ

A versenyző Ferrari ugyanis sikeres volt. És nem is akármilyen mezőnyben. A kor neves versenyzői voltak ekkor: Benoist /Delage/, Dubonnet /Hispano Suiza/, Rutzler /Steyr/, Werner /Mercedes/, Milton /Duesenberg/, Goux /Ballot/, Boillot /Peugeot/,  Murphy és Alzago /Miller/, Ascari /Fiat/, és még sokan mások Buick-ban, Austro Daimlerben, Citroenben, Packardban és még vagy egy tucat más márkában a De Diontól az Amilcarig.

A világszerte ismert és imádott jelkép is éppen egyik sikeréhez kapcsolódik. Ravennában, a Savio versenypályán aratott győzelmet, és a verseny után felkereste őt Enrico Baracca gróf és felesége. "A háborúban hősi halált halt vadászrepülő szülei. Ismeretségünk során, később, egy napon egy képet nyújtott át nekem Paolina grófné, rajta egy fekete, ágaskodó csikóval. " Ferrari - mondta - legyen szíves, tegye a fiam kedvenc lovacskáját a versenyautójára. Szerencsét hoz." És én rátettem. Baracca repülőgépének jelképe volt azelőtt, amellyel légi győzelmeit aratta. Csak a hátteret változtattam meg: Modena kanárisárga színét tettem oda."

francesco-baracca.jpg

Érdekes viszont, hogy bár szenvedélyesen szeretett versenyezni, szinte az első pillanattól kezdve az is rendkívüli módon érdekelte, hogy mivel versenyez! És már nagyon hamar, egy-két éven belül eljutott oda, hogy a versenyzés mellett ugyan, de szinte kész autótervezővé vált.

Mindez természetesen az Alfákkal kezdődött. Mint minden versenyzőnek, Enzónak is megvolt a maga szerelője, aki felelt a versenyautóért, de Ferrari mind gyakrabban szólt bele abba, hogyan készítsék fel az autóját, sőt, igen hamar ténylegesen is átvette az egész versenyműhely, az Alfa valamennyi versenyautója felkészítésének az irányítását. Ehhez persze megfelelő szakembereket is toborzott.

BARÁTOK KÖZÖTT

Még 1923-ban, Torinóban találkozott például egy „csodadoktorral”, Luigi Bazzi-val, aki természetesen a motorok és autók csodadoktora volt, s akit azonnal átcsábított a Fiattól az Alfa Romeóhoz, s akivel élete végéig együtt dolgozott. Bazzi soha nem hagyta el Enzót, jóban-rosszban vele maradt.

/És ekkor, 1923-ban, a Targa Florión találkozott először „egy magas, testes, bölömbika hangú, kemény tekintetű és nem túlságosan rokonszenves” német versenyzővel, aki az egyik Mercedesben ült, s akit Alfred Neubauernek hívtak. Még három évig voltak egymás ellenfelei a versenyautókban, igen jó barátságba is kerültek, de ekkor még nem is sejtették, hogy hosszú évtizedeken át, mint csapatvezetők, egymás legádázabb ellenfelei lesznek a versenypályákon, sőt, hogy ez a kettejük közötti küzdelem megmarad még akkor is, amikor ők ketten, személy szerint már régen az égi versenypályákon róják a köröket.

capps5.jpg

Ez az Alfred Neubauer lett ugyanis az Ezüst Nyilak atyja, és irányítója, a Mercedes sportcsapatának teljhatalmú ura, az Alfák, majd a Ferrarik legnagyobb ellenlábasa! Mi sem jellemzőbb azonban a két nagyszerű sportemberre, mint az, hogy az állandó nagy csatározásaik ellenére, életük végéig meg tudták őrizni barátságukat, még az olyan világégés ellenére is, mint amilyen a második világháború volt…/

Egy másik nagyszerű munkatárs és barát Vittorio Jano volt, csodálatos tervező, akinek a keze alól olyan nagyszerű versenygépek kerültek ki, mint a máig legendás P2-es és P3-as Alfa, amellyel Tazio Nuvolari a harmincas évek közepén le tudta győzni hazai pályájukon, a Nürburgringen a félelmetes Ezüst Nyilakat!

/Jano 1937-ben átment a Lanciához, és részben neki volt köszönhető, hogy amikor a Ferrari, már a Forma-1-es világbajnokságban egyszer megszorult, a Lancia, amit Carlo Pesenti igazgatott pénzügyileg, grátisz, azaz ingyen a Ferrari rendelkezésére bocsátotta versenyautóit, és egy halom alkatrészt velük, mintegy egymilliárd líra értékben, hogy a Scuderia helyt tudjon állni a versenyeken. Ennyit a barátságról. Bár Enzo Vittoriót mindig csak mint „konzultánsát” emlegette./

Enzo Ferrari 1931-ig versenyzett, bő tíz évet töltött tehát a versenypályákon. De igen hamar kiderült, hogy az ő küldetése, elhivatottsága nem a versenyzés, hanem a tervezés, - az autósportban! Utolsó versenyén Nuvolari mögött a második helyen végzett, természetesen mindketten Alfában ültek. Visszavonulásának tehát nem az eredménytelenség volt az oka, hanem még a jó eredményeknél is sokkal fontosabb valami: megszületett kisfia, Dino. És Enzo Ferrari úgy gondolta, mint családapa, nincs joga tovább kockáztatnia az életét a versenypályákon.

A SCUDERIA SZÜLETÉSE

Eddig tehát csaknem tíz évet az Alfa Romeo kebelében dolgozott, az Alfa műhelyét vezette Milánóban. Ám 1929-ben úgy gondolta, hogy éppen eleget volt már távol szűkebb hazájától, Modenától, s ezért otthagyta Milánót, az Alfa-bázist, és megalakította a saját versenyműhelyét, a Scuderia Ferrarit, Modenában. „ A Scuderia megalapításának ötlete hirtelen, és véletlenül vetődött fel egy vacsora közben, Bolognában, - mesélte Ferrari, - amikor az Alfa sportbeli terveiről beszélgettünk.” A társaságban ott volt a két ferrarai üzletember, Augusto és Alfredo Caniato, és ott volt a „hegyek királya”, Mario Tadini, aki szinte minden hegyi versenyt megnyert abban az időben. Azaz jelen volt tehát a tőke, az autós szakma és a versenyző, - meg is alakulhatott a csapat. A Scuderia első elnöke Alfredo Caniato lett, majd ezt a tisztet attól kezdve, hogy a Scuderia Ferrari teljesen átvette az Alfa sporttevékenységét, a nagyszerű versenyző és barát, gróf Carlo Felice Trossi vette át.

Az „istálló”, mint a műhely elnevezése természetesen meg sem fordult Ferrari fejében. A scuderia ugyanis lóistállót jelent, és egészen addig semmi köze sem volt a „ló nélküli kocsik”-hoz, azaz az autókhoz. Az az épület viszont, amelyet Enzo Ferrari az új műhelye számára, a Trento és Trieszt sugárúton kinézett és megvett, történetesen egy lóistálló volt. Ebben nincs semmi különleges, hiszen abban az időben még világszerte lovakkal vontatták a nagy terheket, a „sörös /szenes/ lovak” intézménye csak sokkal később szűnt meg, Magyarországon például csak jóval a második világháború után.

Enzo Ferrari eredetileg Mutina Ferrari- ra gondolt, amely névben Modena latin neve szerepelt volna, a Mutina, de ezt a hatóságok nem engedélyezték.

Még szerencse. Mert ezzel az istálló bevonult és közkeletű fogalommá vált a csapat értelmében az autósport történetébe! A Scuderia azután sokáig ezen a helyen működött, sőt, amikor 1937-ben Enzo Ferrari visszament az Alfához, akkor tulajdonképpen meg is szűnt, vagy inkább csak takarék lángon üzemelt. Amikor pedig Ferrari 1939-ben végleg szakított az Alfa Romeóval, akkor új néven új vállalatot alapított, amelyet 1943-ban átköltöztetett a közeli kisvárosba, Maranellóba. Ebből lett a mai Ferrari gyár. A Scuderia azonban, amely ekkor már inkább csak néhány irodát, s egy emeletet jelentett, egy ideig még Modenában működött.

1935-Alfa-Romeo-8C-35-Grand-Prix.jpg

Akkor ugyan még nem látszott világosan, de ma már nyilvánvaló, hogy Ferrari, a saját istállójának a megalakításával, tulajdonképpen már előkészítette szakítását az Alfával. Erre azonban, természetesen még hosszú éveket kellett várni. De a Scuderia Ferrari már magáncsapat volt, külön műhely, amely idővel, 1933 táján, teljesen átvette az Alfa megszüntetett versenycsapatának a helyét. Mindez nem akármilyen pillanatban történt, hanem akkor, amikor az Alfa P3-as versenyautója abszolút uralkodó volt a versenypályákon. Ám a Ferrari ekkor még Alfa versenyautókat tuningolt, sőt épített, és menedzselte is azokat a versenypályákon, tehát szoros volt a gyárral az együttműködés, a Scuderia sikere az Alfa támogatásától függött. Ugyanakkor a Scuderia Ferrari, mint egyedüli magán-hadsereg, olyan „katonákat” foglalkoztatott, illetve versenyeztetett, mint: Varzi, Arcangeli, Campari, Fagioli, Chiron, Nuvolari és még sokan mások.

Ez az állapot egészen 1937-ig tartott. /Fontos tudni, hogy a Scuderia tevékenysége szinte az első pillanattól kezdve kiterjed az Egyesült Államokra is. Nem véletlen, hogy a Ferrarinak mind a mai napig erős bázisa az amerikai piac, és jelen van az ottani a versenyzésben is. Ehhez kapcsolódik a Ferrari színének egy története is. Mint ismeretes, az autók versenyszíneit annak idején a Gordon-Bennett formula korában határozták meg. A sötétzöldet kapták az angolok és használják máig, is, kékek lettek a franciák, fehérek /ezüst/ a németek, sárgák a belgák, és hosszas villongások után az olaszok kiharcolták a piros, a Ferrari a vörös színt. Az Egyesült Államokban azonban már volt másik hagyományosan vörös istálló, és a Ferrarinak, ha indulni akart a versenyeken, be kellett érnie a kék-fehér színnel.

Enzo Ferrarit azonban nem olyan fából faragták, mint aki belenyugszik egy ilyesfajta diktátumba. Amikor Amerikába ment, és részt vett egy rendkívül rangos és fontos fogadáson, és ott mindenféle „welcome-drink”-et szolgáltak fel az érkezőknek, csak éppen piros színűt nem, addig nem nyugodott, amíg neki külön nem kerítettek a poharába valami élénkvöröset, és csak azzal volt hajlandó koccintgatni. "Hadd jegyezzék meg, hogy számunkra csak egyetlen szín lehetséges!" - mondta. És meg is kapta a vöröset.

A Ferrari vörös színe egyébként ugyanúgy jelkép is, mint az ágaskodó csikó, vagy Modena sárga színe a ló mögött, mégpedig a szabadság jelképe, amint az volt Garibaldi vörös ingeseinek választott színe is./

ALFA, ÉS A VÉG…

Az Alfa Romeo költségére, 1937-ben Modenában, a Scuderia Ferrariban megszületett egy új modell, amely a 158-as gyártási számot viselte, s amelyet aztán Alfettának neveztek el, nem is gondolván, hogy az Alfa Romeók egy egész új családneve születik meg ezzel. Az autónak nyolc hengeres, soros, másfél literes, kompresszoros motorja volt, amelyet Ferrari egyik leghűségesebb barátja és munkatársa, Gioacchino Colombo tervezett, oldalán természetesen Bazzival és Janoval, továbbá Alberto Massimino mérnökkel. Összesen négy példány készült ebből a sokat ígérő sportautóból.

Federico Giberti nem kevesebb, mint 51 /!/ évet töltött el Enzo Ferrari mellett, s ha valaki, akkor ő igazán kiismerhette „az Öreg” minden rigolyáját. „ Ferrari olyan ember volt, mondja, aki mindig pontosan tudta mit akar, és hogyan akarja elérni. Csak az őszinte, egyenes beszédet tudta elviselni, szenvedett attól, ha valaki be akarta csapni. Ő maga is mindig világosan fogalmazott, és egyenesen, szemtől szembe megmondta a maga véleményét…”

Giberti 1934-ben kezdett a Scuderiában, mint tervező, és részt vett már lovag Bazzi mellett a P2-es Alfa átalakításában, a híres „Bimotore” megalkotásában. És természetesen nem maradhatott ki később a 158-as elkészítéséből sem, hogy a későbbi autókat ne is említsük. Amikor 1947-ben a Ferrari újjáalakult, Enzo Ferrari  Gibertit tette meg a Scuderia első sportigazgatójának! „Rettenetes négy év következett ezután, mesélte, amely alatt hihetetlen iramban dolgoztunk, de végül is megérte, mert a végén, 1951-ben Gonzalez segítségével sikerült legyőznünk az Alfákat! Azt csak az érdekesség kedvéért jegyzem meg, hogy az Alfettákat, és az első Ferrarit ugyanazok az emberek tervezték és készítették el…”

A fél évszázad során természetesen közel kerültek egymáshoz Ferrarival. ”Voltak persze furcsa bogarai is. Emlékszem például, hogy amikor egyszer Torinóban a Fiatnál volt valami dolgunk, és nyolc emeletet kaptattunk fölfelé a lépcsőn gyalog, mert Enzo az istennek sem volt hajlandó például liftbe szállniEgyébként fantasztikus memóriája volt, mindenre emlékezett, szóról-szóra, és rendkívül tájékozott is volt. Minden reggel minden elérhető újságot elolvasott, nehéz volt neki újat mondani a világról… Különös ember volt!… És az volt a felesége, Laura asszony is. Akik Torinóban ismerték, mindig csak úgy beszéltek róla, mint előkelő, szolid, elegáns úriasszonyról. Amikor viszont Maranellóba jött, rögtön a Fiorano-i pálya melletti gazdasági udvart kereste fel, ahol tyúkokat, kacsákat és libákat tenyésztett, s azok körül sürgölődött. Azt is mondják, hogy Dino halála után változott meg ennyire. Lehet. Hiszen mindannyian sokat változtunk az elmúlt évek során…”

A következő évben Enzo Ferrari viszont, aki ekkor már negyven /!/ éves volt, bezárta a saját istállóját, és visszament az Alfa Romeo-hoz, és a számára ott létesített versenyigazgatói tisztet töltötte be. De nem bírta sokáig. Túlságosan megszokta már korábban, hogy a maga ura, a gyárban viszont, bár az egyik igazgató volt, mégis csak a felettesei döntéseit kellett végrehajtania. Két év múltán tehát, 1939-ben, a háborús veszélyektől terhes időkben, visszatért szülővárosába, Modenába. „Egyszerűen nem tudtam Alfa-módra gondolkozni többé, és elhagytam, hogy megmutassam, az Alfát én tettem azzá, ami!” Természetesen a sportban.

ÚJJÁSZÜLETÉS

Októberben hazatért tehát Modenába. És mindenki úgy találta: Enzo Ferrari újjászületett! De nem az istállót nyitotta ki, hanem új céget indított, Auto-Avio Costruzioni Ferrari névvel. Az autó mellett tehát megjelentek a Ferrari üzem palettáján a szerszámgépek is. Közelebbről az olaj-hydraulikus félautomata szerszám /köszörű/ gépek, - ilyeneket gyártottak ugyanis. / Aztán, már a Forma-1 fénykorában, az ezekben a gépekben használt félautomata sebességváltó mintájára született meg a Ferrari autók /fél/automata sebességváltója./

Enzo Ferrarit, amikor otthagyta az Alfát, természetesen híveinek egész sora követte Modenába. Szinte az egész tervezői, gyártói gárda, javarészt azok, akik már a Scuderiában is nála dolgoztak. „Hogyan is hagyhattuk volna magára?! – mondta egyikük. – Hiszen olyan hihetetlen figura volt, annyira karizmatikus vezető, hogy nem lehetett elszakadni tőle. Ha például esett a hó, de ő azt mondta, hogy süt a nap, akkor előbb utóbb, de biztosan neked is az lett a véleményed, hogy nagyszerű az idő…”

Az első dolguk természetesen az volt, hogy építettek egy versenyautót. Egy spidert. És részt vettek vele 1940-ben a Mille Miglián, bár a háború nem kedvezett különösebben az autóversenyzésnek. Ennek ellenére elkészítettek két túrakocsit, mégpedig a 815-ös számot adva neki /emlékezzünk csak az utolsó Alfa 158-as számára!/, amelynek a motorja, milyen érdekes, nyolchengeres, soros, másfél literes erőforrás volt, és Massimino tervezte. Mégpedig Fiat 1100-as fődarabokból, s „hazai” gyártásból hozta össze. Alighanem ez volt az első lépés az Alfától a Fiat felé, akár tudatos volt, akár nem. Mindenesetre a tűz és a víz találkozott Modenában egy pillanatra. Az Alfa /Anonima Lombarda Fabbrica Automobile/ Milánó, és a Fiat /Fabbrica Italiana Automobile di Torino./ Ahová az ifjú Enzo Ferrari nem tudott bejutni.

Összesen két autó készült ebből a sportkocsiból. Az egyik Rangoni Lotario Macchiavellinek, a másik viszont a fiatal Alberto Ascarinak, a versenybalesetben meghalt Antonio Ascari fiának, akinek édesapja bensőséges barátja volt Enzo Ferrarinak. A két versenyautó ugyan kiesett a Bresca-Cremona-Mantova távversenyen, amelyen indult, de amíg mentek, félelmetesen gyorsnak bizonyultak. És természetesen senki nem gondolhatta még, hogy Alberto lesz majd a Ferrari első nagy világbajnoka.

Alberto-Ascari.jpg

Ferrari 1943-ban tehát Maranellóba költöztette ki üzemét, az Auto-Avio  Costruzionit, és ott, az új gyártelepen szerszámgépeket gyártott, egészen addig, amíg le nem bombázták a gyárat. A Scuderia azonban, néhány iroda, és szerény műhely, ekkor még Modenában maradt. A maranellói gyárból fejlődött ki a mai Ferrari autógyár,/ a háború után Enzo egyszerűen csak a Ferrarit tartotta meg az Auto-Avio Ferrari nevéből,/ a Scuderiának azonban már csak az emléke maradt meg, helyén ma egy palota, óriási épület áll. Ennek a homlokzatára az ötvenéves jubileum alkalmával, egy hatalmas molinót /függönyt/ erősítettek, amelyre felfestették az egykori szerény Scuderia képét, a korabeli benzinkúttal együtt, hogy az előtt tiszteleghessenek a látogatók.

A Ferrari legendában máig ható szerepe van minden idők talán legnagyszerűbb olasz versenyzőjének, a mantovai Vörös Ördögnek, Tazio Nuvolarinak, aki 1936-ban az első magyar Grand Prix-t is megnyerte. A két legnagyszerűbb csodájára a mai napig is emlékszik a világ: az egyik a gyorsasági világcsúcs felállítására egy Alfa Romeo B típusú géppel, és háromszázhúsz kilométer feletti sebességgel, a másik pedig a Német Nagydíj megnyerése 1935-ben. A régi Nürburgringen, egy világháború előtti P2-es Alfával megetette, tönkreverte a Harmadik Birodalom mercédeszes és auto-unionos menőit. Aztán a Ferrari dicsőségéhez is hozzátett annyit, amennyi tellett tőle.

 

Vége az első résznek. Folytatása következik.

 

 

Képek: 

http://gas2.org/2014/08/11/di-montezemolo-leave-ferrari/

http://www.grandprix.com/ns/ns17674.html

http://stevemckelvie.wordpress.com/2011/12/10/antonio-ascari-the-first-racing-ascari/

http://www.logodesignlove.com/ferrari-logo-history

http://atlasf1.autosport.com/2001/jan03/capps.html

http://www.classiccarweekly.net/wp-content/uploads/2013/08/1935-Alfa-Romeo-8C-35-Grand-Prix.jpg

http://www.sportscardigest.com/enzo-ferrari-house-museum-to-open-in-modena/

http://www.italiangoodnews.com/?p=3590

http://cwedit.cr.atl.publicus.com/article/20130509/CARNEWS01/130509804/2173

http://auto.howstuffworks.com/ferrari-history8.htm

http://blog.frenchtouch-travel.com/the-legacy-of-alberto-ascari-and-ferrari/

A bejegyzés trackback címe:

https://lapajszerint.blog.hu/api/trackback/id/tr416864175

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

marosmozi 2014.11.06. 22:28:26

Belefeledkezős!
De kérdés is van: Vittorio Jano magyar volt-e?
süti beállítások módosítása