Azt a kifejezést, hogy parasztvakítás, gondolom, sokan ismerik. De nem biztos, hogy tudják is, hogy mit jelent. A mi esetünkben azt, hogy valakik, valahol, valamit kitalálnak, és azt bedobják a köztudatba, hogy azzal foglalkozzon a nagyérdemű, és ne valami mással, ami fontosabb lenne. Szóval figyelemelterelés. Amit én különösen utálok!
Hogy mást ne mondjak, mintegy két hete mást se hallok, mint azt az örömteli hírt, hogy a Honda két év múlva, azaz 2015-ben visszatér a Forma-1-be! Hogy el ne ájuljak! Még szinte előttem van a nap, amikor bejelentették, (négy éve talán?) hogy elegük van az egészből, itt hagynak csapot-papot, inkább veszítsenek egy halom pénzt, de elmennek. Ekkor vette meg Ross Brawn emlékezetes egy dollárért (de lehet, hogy tíz, vagy száz volt, de több nem) az egész Honda cuccot és nyert vele, lényegében a Honda pénzén két világbajnoki címet. Egyet Jenson Button, a másikat a csapat 2009-ben. És ebből lett a máig is csak vergődő Mercedes csapat. Most meg visszajönnek. No nem ma, dehogy…De nem is holnap! Hanem majd 2015-ben egy olyan fantasztikus motorral!...
Biztos, hogy fantasztikus lesz. A Honda, a Forma-1-ben eltöltött 26 éve során csak fantasztikus motorokat gyártott. Éppen tegnap találkoztam egyik volt versenyző barátommal, akinek, amikor Honda díler lett, hatalmas javító hátteret kellett építenie, a gyári előírások szerint, és emiatt csaknem csődbe is ment.
Mert a Hondák nem romlottak el, senki nem ment javíttatni. Fel kellett vennie mellé egy másik márkát, hogy legyen az embereinek munkája. Most még itt sincsenek, de már most többet beszél róluk a világ, mint arról, ami most történik a Forma-1-ben. Jó, mi?! És főleg azoknak lesz jó, akik megérik majd 2015-öt! Hogy mit?...
Másodpercenként 1,8 ember hal meg a világon, ez évente 56,7 millió embertársunkat (vagy bennünket) jelenti. A Honda visszajöveteléig ez szűken számolva is 100 millió ember! Morbid dolog nemde?! De akkor miért nem azzal foglalkozunk, ami ma van, vagy legfeljebb holnap.
„A folyón akkor kell átkelnünk, amikor odaérünk!” - Ha odaérünk. Ezért én inkább megint a múlthoz fordulok, egy kis áttekintésért, remélve, hogy az már nem változik meg belátható időn belül… Az idézeteket egyébként A Forma-1 fél évszázadon túl című könyvemből veszem.
Gyakorlatilag két elnyűhetetlennek látszó motor uralta éveken keresztül a versenyeket: a világ legsikeresebbje, a Ford Cosworth, meg a Ferrari, amely egyáltalán képes volt vele úgy ahogy lépést tartani. Jönnie kellett végre valaminek, ami fölkavarja ezt az állóvizet.
És jött is. A Renault-turbó. Maga a turbómotor már a múlt század (ez bizony a huszadik századot jelenti) elején ismert volt, illetve ismert lett volna, ha meg tudták volna csinálni, megfelelő anyagok és technológia híján azonban sokáig nem tudtak mit kezdeni az elgondolással. A kompresszoros motor egyszerűbb dolog volt: a főtengelyről meghajtották valahogyan a töltőszivattyút (kompresszort), aztán már készen is volt. A lényeg ugyanis: abba az égőtérbe, amelyben az égés (gyengébbek szerint a robbanás) történik, minél több éghető anyagot és oxigént bejuttatni.
Atmoszférikus, azaz szívómotoroknál ez az érték értelemszerűen nem érheti el az egy atmoszférát, mert a motor végig szív, azaz pusztán a légnyomás nyomja bele a keveréket. Kompresszorral vagy másmilyen szivattyúval ez a nyomás viszont gyakorlatilag tetszés szerint növelhető. Növelték is. A turbó meg azért turbó, mert turbinaszivattyút használnak, mégpedig ikerszivattyút, amelynek egyik tagja, egyik kereke hajtja a másikat. A hajtókereket, amelyen a kipufogógázt vezetik át, ezek az igen magas hőmérsékletű gázok hajtják, forgatják, fehér izzó állapotban, és percenként 100-140 ezres fordulatszámmal. A másik szivattyú ezzel azonos tengelyen van, azonos fordulatszámmal forog, de nem lehet magas a hőmérséklete, mert ez nyomja a hengerbe az üzemanyag-levegő keveréket, amelynek viszont csak akkor szabad elégnie, amikor a gyertya meggyújtja.
Az ehhez szükséges anyagok megtalálása, és az egész technológia megvalósítása meglehetősen nehéz, ezért a Renault előtt senki sem vacakolt vele. Amikor viszont a Renault már 1976-ban be tudott mutatni egy olyan másfél literes turbómotort, amely literenként 350 lóerőt teljesített, egyszerre mindenki számára érdekes lett a turbómotor. Valóságos turbóláz tört ki, és nemcsak a Forma-1-ben, hanem a személyautó-építésben is.
Később a Mercedes az utcai autóiban megint újraélesztette a kompresszort (ebben mindig nagymester volt), amelyet ezúttal már elektronikusan vezérelt, s egy kicsit így meg is tudott „csúsztatni". (A kompresszor hátránya ugyanis, hogy a motor főtengelye és a kompresszor között rugalmatlan, állandó kapcsolat volt korábban.)
De maradjunk csak a turbóknál. Ezek a motorok érték el először, huszonhat év után, az ötvenes évek Alfáinak fajlagos teljesítményét, és csináltak forradalmat a Forma-1-ben. A Renault ellenfelei is igen gyorsan kapcsoltak. A nyolcvanas évek elején már indult a BMW, a Honda, a TAG-Porsche, és csinálta a jobbnál jobb turbómotorokat, sőt, a Ferrari sem maradhatott ki a sorból. A teljesítmények az égig szöktek, és csupán a motorok szerkezeti szilárdságától függött, hogy mekkora teljesítményt merjenek kihozni a másfél literes kis vacakokból.
A versenyzők menet közben egy-egy gomb elfordításával akár ötven plusz lóerőhöz is juthattak, szóval felfordult az egész világ. Ehhez jött még mindaz, amit az aerodinamika ekkor már nyújtani tudott, és elszabadult a pokol. Amit aztán a felhasználható üzemanyag mennyiségével, turbószűkítőkkel és minden egyebekkel kordában igyekeztek tartani, ám végül is nem lehetett elkerülni a dicstelen véget, mert nem lehetett ellenőrizni a szabályok betartását - be kellett tiltani a turbómotorokat!
A történethez hozzátartozik még, hogy az első turbo-világbajnokságot nem a lavinát elindító Renault-nak sikerült megnyernie, hanem a BMW-nek, Nelson Piquet révén. És többek között ez az, amit a Régie Renault a mai napig sem képes megbocsátani Alain Prostnak, (ő ült ekkor a Renaultban), s hagyta csődbe menni is akár, csapatfőnökként. És még valami: a BMW is, és az összes turbó-gyártó, lényeges Renault alkatrészeket, vagy megoldásokat használt fel a saját motorjához. Ilyen az élet. A teljesítmények már valóban uralhatatlanok voltak, messze ezer lóerő fölött jártak, és a határ valóban csak a csillagos ég lett volna.
Amikor a turbókat menesztették, az FIA vezetői úgy gondolták, hogy a helyükbe lépő atmoszférikus motoroknak legalább három és fél litereseknek kell lenniük, hogy a teljesítménycsökkenés ne legyen túlságosan drámai, se a versenyzők, se a nézők számára. Azt ugyanis senki sem gondolta végig komolyan, hogy az atmoszférikus, háromliteres motorok is fejlődhettek, vagy fejlődhetnek annyit az elmúlt évek alatt, hogy helyettesíteni tudják a méregerős turbókat. Pedig így volt, illetve lett.
Hatévnyi kitérő után ugyanis ismét szabályt kellett módosítani, és vissza kellett hozni a háromliteres motorokat. De milyen motorokat! A jó öreg Cosworth, amikor feladta a turbókkal való versenyt, megközelítően 500 lóerőre volt képes, és e határ körül mozgott minden létező háromliteres. Amikor azonban visszatértek az új háromliteresek, a világcsodája Renault-motor már megközelítően 800 lóerőre volt képes! Közben persze ott volt hat évig a három és fél liter. Az első három évben a japánok vitték el a pálmát. A Honda úgy tért át a maga hathengeres, másfél literes, 900 lóerős turbójáról a 10 hengeres atmoszférikus motorjára, 1988-ról 1989-re, hogy alig százötven lóerőt veszített. Ennyi volt ugyanis a különbség a két motorja között.
Volt azonban egy óriási felfedezése, és ezt fiatal, új szemléletű mérnökeinek köszönhette. A tízhengeres beosztás. A klasszikus 6-12-24, vagy a 4-8-16 hengeres megoldásokon nemzedékek nőttek fel, s megdönthetetlen tételnek tűnt a 6, vagy 12 henger, mint a legjobban kiegyensúlyozható, s emiatt a legjobban megforgatható elosztás. Aztán jött a civilek között az öthengeres Mercedes-dízel, a háromhengeres japán kis-kocsi, és végül megérkezett a japán tízhengeres a Forma-1-be. És itt is maradt.
Kiszámították, hogy ezzel lehet a legnagyobb teljesítményt elérni. Érdekes azonban, hogy 1992-re a Honda előhozott egy 12 hengeres motort is, egy év múlva viszont a Renault tört be, és vert tönkre hat éven keresztül mindenkit, a maga tízhengeres, előbb három és fél, később háromliteres motorjaival. Az 1993-as Renault, amelynek természetesen voltak előzményei is a kilencvenes évek kezdetétől, már 830 lóerőt adott le 15 500 fordulaton Az 1995-ös, már csak háromliteres RS7-es pedig, 16 000 fordulattal szintén, valamivel már 800 lóerő fölött tudott. És amikor a Renault visszavonult!! (mert nem talált méltó ellenfelet), akkor ez a motor már 17 000-et fordult, és 840 LE-t teljesített! Itt ugye a fordulatszámok emelkedése tűnik azonnal szembe, és valóban a teljesítmény-növekedés legfőbb záloga ez lehet.
Ezt viszont csak olyan elektronikus motorvezérléssel lehet elérni, amelyről korábban senki még csak nem is álmodhatott. Ami pedig nem is igen látható: nagyon sok múlott a hengerek számán kívül a V motorok nyílásszögének a megválasztásán is. Itt korábban a 90 fokos megoldástól indultak, és jutottak el a 72, majd a Renault a 67 fokig. A Honda próbált 60 és 75 fokot is. Amikor pedig a visszavonult Renault helyébe lépett a Mercedes a győzelmi sorban, akkor a 10 henger mellé 72 fokos szöget választott. A lényeg azonban az elektronikus vezérlés, és a hihetetlen pontosságú megmunkálás. Gondoljunk csak bele: ilyen fordulatszámnál meddig is van nyitva egy-egy szelep?!
Lezárásként még egy kis nosztalgia:
Képek forrása:
http://goo.gl/z7Bg2
http://goo.gl/s5Yfy
http://goo.gl/flD9I
