Lapaj szerint

Lapaj szerint

Ferrari történelem (második, befejező rész)

4 komment 2014. november 18. 17:09 - Lapajszerint

A Ferrari történetében egészen sokáig eljutottunk az első részben.

Ahhoz azonban, hogy megszülessen az első versenyautó, amely a Ferrari nevet viseli, el kellett múlnia még egy világháborúnak. És Enzo Ferrari csaknem ötven éves volt már /!/, amikor a korabeli újságok szavaival élve, "átment a maga technikai Rubiconján".

Enzo_Ferrari_1.jpg

Sikeresen jutott a túlsó partra, és 1947-et írtunk akkor. Ferrarinak mindig is egy tizenkét hengeres motor megépítése lebegett a szeme előtt, s amikor e mellett érvelt, mindig azt az 1914-es Packardot emlegette, sőt a fényképét is meglobogtatta, amely Indianapolisban sikert aratott. /A tizenkét henger a klasszikus szabályok szerint többek közt azért nagyszerű, mert a legjobban kiegyensúlyozható a motor, s emiatt a fordulatszám, a teljesítmény alapja, magasra emelhető./ Ez az első még nem boxer volt, hanem 60 fokos V-motor, de megvolt mind a tizenkét hengere. Másfél liter hengerűrtartalom, hétezer fordulat, 8,5-ös kompresszió-viszony és 100 lóerő teljesítmény. Később ezt a 125 S-jelű motort kétliteresre növelték. /Bár Ferrari 1940-ben épített már egy saját autót, a már említett 815-öst, de azt "nem vette a nevére". / Ez az 1947-es, 125-ös volt tehát az első igazi Ferrari, azaz Ferrari márkanevet viselő versenyautó! A Ferrari 125 Sport!

Sergio Scapinelli, a „Félelem Nélküli Ember” /maga Ferrari nevezte el így/, 1920-ban született, és már gyerekkorában az volt a legkedvesebb időtöltése, hogy nyakát nyújtogatva, vagy éppen a biciklije nyergébe felállva belessen az akkoriban alakult Scuderia Ferrari ablakain, és nézze, hogyan készülnek odabent a versenyautók, ekkoriban persze, még az Alfák. De Sergio kitartó volt, és természetesen autószerelő lett belőle, és természetesen a Ferrarihoz ment dolgozni. Azt azonban soha nem hitte volna, hogy egyszer majd /1948-ban/ versenyzőként indul egy Ferrariban a Mille Miglián.

Az történt, hogy miután kevéssel a verseny előtt Trubeckoj herceg, és Sterzi gróf visszalépett, árván maradt az egyik 166 Inter, és Ferrari nagyon fájlalta volna, ha nem tudja elindítani a versenyen. Tazio Nuvolari természetesen azonnal szabaddá tette magát, és csak annyit kért, hogy Enzo ültessen mellé valami szerelőt, elvégre egyedül mégsem mehet. Ferrarinak Scapinellire esett a választása.” Ez az ember több, mint száz órát repült, végigharcolta a háborút, és túlélte a bombázásokat ! Azt hiszem ő a te embered, nem fog félni!…” – mondta Nuvolarinak, akitől egyébként rettegtek az emberek, miután néhányan már túléltek vele egy-két rövid autókázást.

scalp.jpg

„De az az igazság, hogy tényleg nem féltem, mondja Scapinelli, és nem is volt miért félnem. Tazio valami fantasztikus biztonsággal vezetett, úgy uralta a gépet, hogy nem volt félni való mellette. Pedig volt, hogy a térdeim között kellett szorongatnom a tartalék benzines kannát, tele naftával, és volt, hogy Tazio készakarva megperdítette az autót az úton száguldás közben. Aztán elmagyarázta, hogy jobb, ha ő perdíti meg, mintha a távolabbi olajfolton, amit észrevett, magától csúszik ki a gép….”

A Commendatoréról pedig: „Soha nem felejtem el, ahogy Maranellóban, minden nap egyszer csak megjelent közöttünk, elegánsan kiöltözve, nyakkendősen, és csendben. Soha nem szólt hozzánk egy szót sem, legfeljebb csendesen megveregette a vállunkat, majd odament lovag Bazzihoz megtárgyalni a dolgokat…Bazzihoz, akinek soha nem volt elég jó egy motor. Hiába mondták a versenyzők, akár Nuvolari is, hogy hagyd békén, ez így már jó, Bazzi ezredszer is szétszedte, majd összerakta, mert mindig volt ötlete, mindig jobbat akart…”

Az ötvenes évek elején ő is otthagyta a Scuderiát, tanítani ment, de lélekben mindig vele maradt. „Amikor a gyerekeket oktattam, meséli, tanítottam a Commendatore mindkét fiát, előbb a szegény Dinót, majd  később Pierót, bár ő nem is volt eredetileg az én csoportomban…és, hogy azóta mennyit változott a világ!?…”

Egyelőre azonban maradjunk, illetve térjünk csak vissza a mi jó kis 125-ösünkhöz.

Ezt a motort egyébként Colombo, és Busso tervezte, a fékpadnál pedig, mint mindig, Bazzi varázsolt, és tulajdonképpen rögtön a háború után elkezdték tervezni. Vannak források, amelyek egyértelműen Gioacchino Colombót említik eme első Ferrari atyjaként, s ő maga is így ír könyvében:”…a Régi Scuderia egyik szobácskájában, Modenában dolgoztunk rögtön a világháború után néhány hónapig, nagy lelkesedéssel tervezvén az új autót. Ott volt lovag Bazzi, jobbkeze és barátja Enzo Ferrarinak, és ott volt természetesen Vittorio Jano, a hozzám mindig is legközelebb álló tervező. És velünk volt Nasi, a legfiatalabb tervező, aki szintén az Alfától jött…” Mások viszont, kicsit másképp emlékeznek. Álljon hát itt, alább a legvalószínűbb variáns.

A 125-ös Ferrari atyjai tehát: Gioachino Colombo, Giuseppe Busso és Aurelio Lampredi.

Giuseppe Busso mondja Ferrariról:” Ismertem már a háború előtt is, de igazából csak a 125-ös hozott minket össze. Enzo Ferrari erős jellem volt, olyan ember, aki nem ismert lehetetlent, sem leküzdhetetlen akadályokat. De nem volt érzéketlen. Én is láttam őt sírni, többször is. A legjobban, amikor fiát, Dinót elveszítette…”

Az utókor szándékoltan, vagy szándékolatlanul hajlamos az első Ferrari megszületését egyedül Lampredi nevéhez kötni, elfelejtve azt, hogy a kor másik két kiemelkedő szakemberének legalább ekkora érdemei voltak annak fejlesztésben. Hogy egészen pontosan fogalmazzunk, az alapok, vagyis a munka nagy része Colombo zsenialitásának köszönhetők.

A CSODÁLATOS 125-ÖS

Colombo, aki 1903-ban született a Milánóhoz közeli Legnanóban, korán felfedezte műszaki érdeklődését, s első lépései sem vezettek messzire, pályafutását műszaki rajzolóként kezdte a szülővárosában működő Franco Tosi cégnél, amely mellesleg mind a mai napig működik, igaz manapság vegyi és ipari hulladékok újrafeldolgozására szakosodott. Az Alfa Romeo felfigyelt az ifjú mérnökre, amikor az egy újszerű turbófeltöltő tervével fődíjat nyert egy technikai pályázaton, s rövid szakmai gyakorlat után már a kor egyik (ha nem a) legelismertebb olasz autótervezője, Vittorio Jano közvetlen munkatársának jelölték ki. Itt együtt dolgozhatott többek között azzal a nehéz természetű Wilfredo Ricart-tal, aki tevőlegesen közreműködött Enzo Alfától történő eltávolításában.

Enzo az elsők között kereste meg a tehetséges mérnököt, de hasonló ajánlatot tett Jano-nak, illetve Bruno Trevisannak is, aki a szériagyártású Alfák fejlesztéséért volt felelős. Ferrari Modenába hívta Colombót, hogy ismertesse vele terveit, megadva neki a lehetőséget arra, hogy saját ötleteiről, és persze elvárásairól is beszámoljon. A dolog már csak azért sem minősül ipari kémkedésnek, mert Colombo ekkor már huzamosabb ideje fel volt függesztve állásából – nagy valószínűséggel politikai okokból – munka nélkül pedig még csak fél emberek sem érezte magát. Kapva kapott hát Enzo ajánlatán, s a V12-es, 1500 cm3-es motort támpontként véve augusztus 15-én, Ferragosto ünnepén gőzerővel elkezdett dolgozni az új versenyautó megtervezésén. Tette mindezt húga üresen álló vidéki házában, illetve annak kertjében, töretlen lelkesedéssel, mígnem kereken három hónap elteltével elkészült a történelem első Ferrari jelzetű versenyautójának, a 125-ös típusnak teljes körű mérnöki terveivel.

A helyzetet az bonyolította, hogy időközben egykori munkahelyén, az Alfánál vezetőváltás történt, s az új főnökök minden áron szerették volna visszaterelgetni magukhoz elkóborolt báránykájukat - Colombo pedig nem habozhatott, hiszen a gyárban biztos munkahelye, egzisztenciája várta őt vissza, a mérleg másik serpenyőjében pedig csupán Ferrari iránt érzett lojalitása, s tervébe vetett (bevallottan mérsékelt) hite himbálózott. Annyira azért mégis lelkén viselte Enzo ügyét, hogy a kész tervek leszállításával egy időben Ferrari figyelmébe ajánlott egy másik Alfás mérnököt, Giuseppe Bussót, hogy a helyében ő felügyelje majd a megvalósítás fázisait.

A torinói születésű Busso az Alfánál a repülőgépmotorokat gyártó részleg tervezőmérnöke volt, rövid ideig pedig a különleges járművek osztályán is dolgozott, megismerkedésük első pillanataitól kezdve azonban rajongással tekintett Ferrari mesterre, s pillanatig sem habozott, amikor az segítségért folyamodott hozzá. Lazsálásra nem maradhatott sok ideje, hiszen rengeteg volt az új autó körüli tennivaló – a temérdek munka sem volt képes azonban elterelni a figyelmét arról a bosszantó tényről, hogy Ferrari mégsem őt, hanem Aurelio Lampredit nevezte ki közvetlen helyettesének. A kialakult helyzet a rivalizálás melegágyává tette a műhelyt: Busso és Lampredi (aki mellesleg szintén nem rendelkezett tapasztalatokkal az autógyártás területén) valójában soha nem voltak képesek megbékélni egymással, olyannyira nem, hogy a több mint fél éven át húzódó tesztelés után (melynek eredményeként a motor végre elfoglalhatta a helyét a vázon, vagyis az autó gyakorlatilag elkészült), Lampredi már vette is a kalapját.

Pontosabban, előbb minden részletre kiterjedő jelentést nyomott Ferrari markába, s közölte vele, hogy az Isotta Fraschini-hez távozik. Két dudás nem fér meg egy csárdában - a fenti történet is ezt bizonyítja, no meg azt, hogy két roppantul tehetséges emberből – csupán hasonló kvalitásaik és érdeklődési körük alapján – még egy ilyen magasztos cél érdekében sem kovácsolódik csapat, ha történetesen ki nem állhatják egymást.

lampredi1.jpg

Lampredi sohasem tartotta különösebben nagyra kollégáját, érdemeit kimerülni látta abban, hogy némileg megváltoztatta a hengerfejek terveit, illetve helyenként módosította a Colombo által megálmodott konstrukciót. Bár a főnöke volt, sok mindenben nem értett egyet Bussóval, aki szerinte túlságosan is bonyolultra, már-már törékenyre formálta a motort. Lampredi szavai hallatán Bussónak még évek múltán is alaposan felszökhetett a vérnyomása, hiszen azok épp könyékig az ő szakmai becsületében turkáltak: „Nem értem, miért tervezett ilyen bonyolult gépeket. Jómagam a Piaggio repülőgépeket gyártó részlegén dolgozva megtanultam azt, hogy egy jó pilótát csak a gépe gyenge motorja miatt tudnak megtámadni, ha pedig a hajtóműve leáll, akkor akár már halottnak is tekintheti magát.” (A történet nem lenne teljes, ha az alábbi kis közjáték nem nyerne említést: 1951 július 14-én, amikor Froilan Gonzalez irányítása alatt a történelem során a Ferrari (375-ös) először verte el az Alfa Romeókat, Giuseppe Busso jókívánságok helyett igazán passzentos kis ajándékkal, egy saját kezűleg szignált kábeldarabbal ajándékozta meg „régi barátját”, Lampredit.)

Lampredi aggályai viszont soha nem igazolódtak be, hiszen a Busso munkáját dicsérő 125-ös Ferrari egyáltalán nem viselkedett sebzett vadként a pályákon, sőt több versenyt is nyert, mígnem 1947 őszén váratlanul események egész sora következett be. Az Alfához visszaigazolt Colombo ugyanis ekkorra már alaposan összeveszett ottani főnökével, aki a helyére éppen Bussót nézte ki magának – Colombo pedig nem más, mint Lampredi mellett talált elfoglaltságot – mindennek tetejébe újra a Ferrarinál. A bonyodalom már csak azáltal válhatott nagyobbá, hogy Lampredi Colombóval sem jött ki valami jól, mert bár tehetséges embernek vélte őt, mérnökként egy kissé elhamarkodottnak, rögtönzőnek látta, ötleteit pedig már-már bizarrnak tartotta.

Colombo szókimondó, tüzes lombard volt, aki a problémák lehető leggyorsabb megoldásán dolgozott, míg Lampredi inkább a hatékonyságot helyezte előtérbe, vagyis túlnyomórészt elméleti síkon közelített a feladatokhoz, igaz ezt nagyobb következetességgel tette, mint újdonsült konkurense. Ekkora viszont már végre Enzónak is szemet szúrt, hogy legjobb lovai éppen egymás ellen kaparnak – a problémákat pedig úgy szerette volna megoldani, hogy Lampredire bízta a versenyautó-részleget, Colombónak pedig az utcai autók feletti irányítást adta – jó néhány álmatlan éjszakát okozva persze ezzel is mindkét, szakmai féltékenységben élen járó szakembernek. Lampredi nemsokára talán pont ezért házon belüli ellenfél nélkül maradt: Colombo ugyanis 1950-ben másodszor is otthagyta a Ferrarit – másodszor is az Alfa Romeo kikötőjébe hajózva vissza.

Hát ilyen bonyolult az élet, ha közelről nézzük.

AZ ELSŐ FERRARI GYŐZELEM

A sors tréfája viszont, hogy erről az első autóról nem maradt fenn fénykép, csak a második változatáról, a 125GT jelű túrakocsiról. Az egyiket Franco Cortese, a másikat pedig Nino Farina vezette az 1947-es Piacenza-i versenyen, májusban. Illetve, Farina csak vezette volna, ha nem törte volna össze már az edzésen. Cortese viszont a második helyre hozta „a szekeret”, s ezzel azonnal felkeltette az érdeklődést a Ferrari-márkajelű gépek iránt. Kivált, hogy Cortese két héttel később megnyerte Róma Nagydíját ugyanezzel a kocsival.

4564050835_76df98c8af_z.jpg

Ezután a római győzelem után fúrták fel kétliteresre az addig másfél literes motort, és hoztak ki belőle 125 lóerőt a korábbi százzal szemben. A „nevét” is megváltoztatta Busso: ezentúl „159S”-ként szerepelt. /Az ezekkel a motorváltozatokkal szerelt versenygépek egész kis csoportot alkotnak: 125S, 159S, 166MM, 166 Corsa, 166 Inter vagy „Barchetta”, amely egyúttal az első utcai használatra is tervezett Ferrari./

Eközben a Scuderia Ferrari természetesen nem csak úgy lógott a levegőben, nem csak magában létezett, hanem forrt a világ körülötte is.

A világháború okozta sebek ugyan nehezen gyógyultak mindenütt, a szegénység általános volt Európában, de a szegénység még soha nem volt akadálya annak, hogy az emberek játsszanak. Illetve: mindig is voltak szenvedélyes emberek, akik mindenről lemondtak inkább, mint a szenvedélyükről.

Ilyenek az autóversenyzők is.

Ezért aztán a versenysport  viszonylag hamar talpra állt, s azok a folyamatok is felgyorsultak, amelyeket a háború durván félbe szakított. Éppen ezért nyilván nem véletlen, hogy amikor Ferrari az első saját autóival bajlódott, a nemzetközi szövetség, az F.I.A. alig, hogy összeszedte magát, máris létrehozott egy addig nem létező versenyosztályt, Forma /Formula/-1-es autóknak keresztelvén el az addigi „névtelen” Grand-Prix autókat. Ez 1946-végén történt, és 1947-ben indult útjára az új szabályozás. És ehhez képest igen hamar, alig három év alatt már világbajnoksággá is szerveződött ennek az új, Forma-1-es versenyosztálynak a Grand-Prix sorozata, amely korábban évtizedekig szervezetlenül, szétszórtan létezett.

Mindez természetesen értelmet, sőt új értelmet adott a Ferrari munkájának, hiszen ettől kezdve már konkrétan mérhető volt a siker, összehasonlíthatóvá váltak az eredmények, s nem utolsó sorban volt egy világos cél, a világbajnoki cím, amelyért harcolni lehetett!

Amikor, elterjedt a híre, hogy Enzo Ferrari a saját neve alatt készít versenyautókat, egyszer csak megjelent nála a hűséges barát, Tazio Nuvolari, és közölte: ”Ferrari, én kész vagyok!” Azaz harcra kész. Egyébként Tazio, hosszú barátságuk során soha nem szólította Ferrarit a keresztnevén.

Mindig csak Ferrarinak.

Nuvolari ekkor, 1947-ben, már 55 éves volt. És július 16-án, Forlí-ban megnyerte az Arcangeli Kupát. Október 12-én pedig ott volt Torinóban is, a második torinói Valentino Nagydíjon, amely az első nemzetközi Grand Prix volt, amelyen a kis istálló a saját nevén indult, s amelyet a francia Raymond Sommer, az addig szinte ismeretlen Ferrarival megnyert!

Erős és hatékony, de háború előtti gépekkel szemben diadalmaskodott a hozzájuk képest filigrán Ferrari, az akkor még kicsiny, csikó jelképezte scuderia. Enzo Ferrarit azonban óriási boldogság öntötte el a győzelem láttán: hiszen éppen azt a „bűnös várost” vette be saját autójával, amely éppen harminc évvel azelőtt /a Fiat révén/ nem volt hajlandó befogadni őt!

A PRÓBAMESTER

Giuseppe Navonét, a Fiat egyik próbamesterét, akiről már korábban hallott, a Valentino versenyen kísértette meg Enzo Ferrari. Kétszer akkora fizetést kínált neki, 75 ezer lírát havonta, mint amennyit a gyárban keresett, ha átmegy hozzá, a Scuderiába. Pokoli nagy pénz volt ez, s Giuseppe élt is az alkalommal. Egy idő múltán azonban semmi pénz nem tarthatta vissza attól, hogy otthagyja Ferrarit, aki a fizetést garantálta ugyan, de nem volt hajlandó semmiféle biztosítást, meg efféléket /nyugdíj/ fizetni.

Navone így emlékezik:”Nagyszerű embereket találtam Modenában, akik közül különösen lovag Luigi Bazzi tűnt ki leginkább, fantasztikus tudásával. No meg a takarékosságával. Bár…Egy alkalommal éppen azon fáradoztunk már vele jó ideje, hogy egy elhasználódott Lodge gyujtógyertyát hozzunk ismét használható állapotba, amikor megjelent Commendatore Ferrari, és maró gúnnyal ráförmedt:”A Lovag úr talán nem tudja, hogy fél órai munkája többe kerül, mintha az összes gyertyát vadonatújra cserélnénk ki ?!…”

Persze az igazsághoz tartozik, hogy lovag Bazzi általában még az ebédjét is a fékpad mellett fogyasztotta el, a kipufogón melegítve fel a kaját, hogy ne veszítsen el egy percet sem a munkaidejéből…

Attól függetlenül, hogy később elváltak útjaik, az összes új Ferrarit Navone próbálta ki, járatta be. „Amikor ki kellett próbálni egy új autót, a Commendatore felhívott, és én mentem…” És így vált szinte a kevés igazi barát egyikévé.

„Pénzt ekkoriban már soha nem adott, azaz nem fizetett nekem, de számos jelét adta a barátságának. Egyszer egy autót adott az időközben mozgássérültté lett feleségemnek, természetesen olyat, amelyet így is vezetni tudott, s rendszeresen meghívott a Rimini melletti Viserbellában lévő házába is, vendégségbe. Olyankor négyesben, Laura asszonnyal, a feleségével együtt elmentünk egy jó étterembe, s jókat beszélgettünk…Egyik legutolsó alkalommal már nagyon lehangolt volt, kiábrándult. „Képzeld el, - mondta, - a minap négy ismeretlen fickó jött velem szemben a folyosón, és még csak egy pillantásra se méltattak. Megkérdeztem a személyzeti vezetőt, hogy kik voltak ezek, mire közölte, legyek nyugodt, minden rendben van, most vették fel őket…Anélkül, hogy tudtam volna róluk!…Nem számítok itt én már semmit!”

Az új, és viszonylag kis motoros Ferrariknak ekkor még a világháború előtti, nagy monstrum ellenfelekkel kellett versenyezniük, ezzel magyarázható, hogy a másfél literes motort pillanatok alatt kétliteresre bővítették.

De legalább kész volt, mire elkezdődött a világbajnoki sorozat 1950-ben.

VÉGRE VILÁGBAJNOKSÁG!

Korábban is rendeztek már olyan autóversenyeket, amelyeken a győztest világbajnoknak kiáltották ki, de a Grand Prix-k, a Nagydíjak végül is csak ekkor, 1950-ben szerveződtek a mai Forma-1 világbajnokságává. És ma már nincs olyan csapat a Scuderia Ferrarin kívül, amelyik ott volt már az első világbajnoki év versenyein is. Silverstone-ban. A világbajnoki nyitányon azonban még nem voltak ott, Angliába még nem mentek át a Ferrarik, hanem csak Monte Carlóban kapcsolódtak be, az akkor még elég szerény méretű küzdelembe.

Miután a Ferrari gyakorlott és immár kiváló saját autókat építő csapat volt, nem kellett sokat várniuk a sikerre. Az első két világbajnoki címet, mint tudjuk, még az "elhagyott szerető", az Alfa Romeo vitte el Nino Farina és a nagyszerű Manuel Fangio révén. A harmadik évben viszont már a Ferrari diadalmaskodott, vagy talán inkább a fiatal, csodálatos tehetségű Alberto Ascari, akit, miután gyorsan még a következő évben is megnyerte a világbajnokságot, verhetetlennek kiáltottak ki. És talán azzá is vált volna, ha hirtelen halála, 1955-ben egy edzésbalesetből kifolyólag, meg nem töri ezt a fényesen induló pályát. Így viszont egyetlen igen fényes csillag maradt az égen, és ez a Nagy Manuel volt, Fangio. Aki természetesen beleült a Ferrariba is, sőt, a negyedik világbajnokságát éppen, hogy Ferrarival nyerte. Ott az ő Lanciából átalakított Ferrarijánál modernebb autókat tett csúffá, és ez a győzelem elvakította Enzo Ferrarit.

Ferrari-Fangio_1956_Italy_01_BC.jpg

 

Nem vette észre, illetve nem fogadta el azt az új elvet, amely szerint a versenyzőket már a motor elé ültették az autóban a többiek, miközben ő erőltette a hagyományos szerkezetet. Sok nehéz versenynapot éltek át emiatt, de azért a brit Hawthorn és az amerikai Phil Hill jóvoltából egy-egy világbajnoki címet azért csak elcsípett a Scuderia. Egyet 1958-ban, egyet pedig 1961-ben. Mert a Mercedesek ugye visszavonultak, viszont a Cooper Climax és a BRM, majd a Lotus Climax igencsak feladta a leckét.

De még mindig sikerült nyerni. John Surtees emelte magasra a zászlót 1964-ben.

Aztán jött tizenegy szűk esztendő.

Ezek az évek a Lotus, a Brabham, a Tyrrell Ford és a Mátra évei voltak. Jim Clark-é, Jackie Stewart-é, Jack Brabham-é és másoké, aki nem Ferrariban ültek. A Ferrarit ekkoriban Chris Amon, Jacky Ickx, Clay Regazzoni, majd Niki Lauda vezették. Nagyszerű versenyző valamennyi. Csak, hát, a többiek jobbak voltak. Vagy talán jobb autóban ültek?!

A már-már áttörhetetlen jéghegyet végül is Niki Lauda csodálatos tehetsége törte át. Azzal a tizenkét hengeres boxer motorral, amelyet egy Forghieri nevű mérnök tervezett, aki fiatalon került a csapathoz, majd sok siker és sikertelenség után elment, - hogy azzal újabb törés következzen be a csapat életében. De még Laudánál tartunk. Az első olyan versenyzőnél, akit úgy emlegetnek, mint számítógépet. Hogy olyan pontosan vezet. Mert nem ember, hanem gép. Földönkívüli tehetség.

Azt, hogy mégis ember, akkor tudta meg a világ, amikor egy évvel első világbajnoki címe után, 1976-ban csaknem halálra égett Ferrarijában a régi Nürburgringen. Az ő balesete volt az utolsó csepp a pohárban. A pályát bezárták és újat építettek helyette, ugyanott. Hogy mégis különleges ember, azt abból tudtuk meg, hogy amikor megkérdezték, hogy nem zavarja-e megégett arca, leégett füle, még tréfálni is volt lelkiereje:" Hogy fülkagylóm nincs, az a telefonálásban még előnyömre is van."- mondta. De nem ettől igazán nagy. Hanem attól, hogy négy hét múlva már visszaült a versenyautóba, és csak azért nem lett világbajnok, mert Japánban egy förtelmes, esős versenyen nem volt hajlandó újra az életét kockáztatni, viszont egy év múlva ismét világbajnokságot nyert a Ferrarinak. Aztán otthagyta.

Enzo Ferrari, a Commendatore, az első komoly sebet akkor kapta, amikor egyetlen fia, Dino, /Alfredino/ meghalt 24 éves korában, Modenában, 1956-ban. Attól kezdve fekete nyakkendőt hordott és fekete napszemüveget. De nemcsak a külseje, hanem az egész élete alapvető fordulatot vett. Addig is szerette a versenyzést és szerette a versenyzőit, most viszont teljes szívével csak az autóversenyzés felé fordult, az egyetlen felé, ami megmaradt neki, s ami a fiára emlékeztette. /Dino betegségben, izomsorvadásban, és nem balesetben hunyt el/. Ezt az immár tárgya fogyott apai szeretetet vitte át versenyzőire később. Így Laudára is. És Niki ezért volt nagy csalódás a számára. Ezért nem bocsátott meg neki hosszú évekig. Meg azért, mert ha Lauda a Ferrarinál marad, akkor legalább ötszörös világbajnok lett volna. Ez volt a véleménye.

A mindig vidám Dél-afrikai Jody Schekter vidította még fel egyszer az idősödő Ferrari szívét világbajnoki címmel, 1979-ben, aztán már szinte csak szomorúság jön. Illetve eleinte sok-sok vidámság a nagyszerű tehetségű Gilles Villeneuve-vel, aki fia helyett fia lett szinte, és a legszebb régi időket juttatta eszébe, ugyanis Tazio Nuvolarira emlékeztette versenyzésével.

Pasquale Cassani gyerekként került a Ferrarihoz, /később Villorési, Ascari, Fangio és Bonetto szerelője lett/, és nyilván ezért is maradt élemedett koráig a Commendatore „Nini”-je. „Egyformák vagyunk mi ketten, szokta mondogatni neki, ugyanolyan gályarabok.” Nagyon kedvelte. Egyszer például azzal fogadta az ifjoncot: „Nini! Szeretnél indulni a Mille Miglián?” Aztán beültette Felice Bonetto mellé, 49-ben. Másodikok lettek. Nini már rég nem dolgozott nála, és jól benne volt már a korban, amikor, meglátogatván  a Maestrót, az így fogadta: „Na mi újság kedves Cassani ?!”, amiből Nini azonnal tudta, hogy valami baj van…”Semmi különös, Commendatore Ferrari!” mondta, majd elhűlve hallgatta, amint ezen a napon, Jody Schekter világbajnokságának másnapján az idős Enzo arról kezdett beszélni, hogy: „Emlékszel Cassani, amikor te szereztél Bazzinak még két porlasztót kölcsön a kétezres motorhoz… „  Cassani megdöbbent. „Csak álltam, és hallgattam ezt a régi történetet, a várt győzelmi beszámoló helyett. És abban a pillanatban értettem meg, hogy a Commendatore végképp megöregedett!”

Aztán egy baleset elvitte Gilles-t is, bár a könyv, amelyet róla írtak címében is hirdeti, "Gilles él"!

De jöttek még jó fiúk, tehetséges fiúk.

Alboreto és Johansson, Gerhard Berger és Mansell, sőt Prost.

Az utóbbi kettőt azonban már nem tudta megvárni a Nagy Varázsló, a maranellói mágus. Aki, ha idős kora és a betegsége már nem engedte, hogy a verseny alatt a boxban legyen a fiai között, akkor otthonról, a tévé előtt ülve, de állandó telefon-összeköttetésben volt az "istállójával". Végül 1988. július 4-én, matuzsálemi korban, visszaadta lelkét Teremtőjének.  

És szeptember 11-én délután, Gerhard Berger, Monzában, majd kétszázezer ember szeme láttára, győzelemre vezette a 28-as rajtszámú Ferrarit, Michéle Alboreto pedig a második helyre hozta be a másikat, amelynek 27-es rajtszáma Gilles Villeneuve emlékét őrizte évekig. Gerhard a győzelmi dobogón állva könnyes szemmel mondta:" Ezt a győzelmemet szeretett Commendatorénk, Enzo Ferrari emlékére ajánlom!..."

Kétszázezer ember szemét futotta el ebben a pillanatban a könny.

"És eljött az az idő, amikor meg kell tanulnunk, és az eszünkbe kell vésnünk, hogy amikor azt mondjuk Ferrari, annak még mindig valódi Ferrarinak kell lennie, pedig signor Ferrari nincs többé."

Az Enzo Ferrari halála óta eltelt első évek mérlege nem volt túlságosan vidám, és biztató a Ferrari számára. Sok tétovázás, hosszas útkeresés és közben számtalan úttévesztés után kezdődött csak valami új, valami más a csapatban. A Scuderiában, amely bizonyos tekintetben mindig is egyedül volt, magányos harcosként /ha a Fiat támogatásával is/ a csatamezőn.

Mindig valami egyedit képviselt, olykor az ellenzéket, sőt ellentábort, például az angolszászokkal vívott csatában, s tudjuk, ők vannak többen. És Schumacher csillagászati összegért való szerződtetése, ebben a vesztésre álló háborúban, egy utolsó, kétségbeesett húzás volt.

"Va bank", ahogy a művelt francia mondja a kaszinóban, amikor a bankot akarja megütni, azaz kifosztani, s amellyel sokat lehet nyerni, de mindent el is lehet veszíteni! Amikor dottore Gianni Agnelli, a Fiat elnöke bemondta a fenti tétet, a világbajnokság addigi történetében legtöbb győzelmet, 105-öt a Ferrari aratta. De csak eggyel kevesebb győzelme volt a McLarennek, 104.

A Ferrarinak pedig Jody Schekter óta, közel húsz esztendeje nem volt már világbajnoka!

Kétségbeesett lépés volt, de meg kellett lépni. Az élet pedig, sokszorosan Agnellit igazolta. Aki azt mondta mindent megad, ami kell, de nem fogad el semmilyen kifogást, ha nem születik meg a kívánt eredmény! Mindent egy lapra tettek fel, s ez a lap Michael Schumacher volt!

Mögötte természetesen mindaz a szellemi és technikai háttér, amely dollár százmilliókat emésztett fel az utóbbi néhány év során.

De meg lehet-e fizetni, ki lehet-e fejezni pénzben a Ferrari mennybemenetelének azt a csodáját, amely ez alatt a néhány év alatt megtörtént ?!

Mert a Scuderia Ferrari  a mennybe ment! Megdöntött minden eddigi rekordot, ötszörös világbajnokká emelte Schumachert, és viszont, a német világbajnok utolérhetetlen világelsővé tette a Ferrarit. Olyan magasságokba emelve azt, amely magasságokról talán még a Maranellói Mágus, a Commendatore is, csak álmodott.

A Commendatore, akinek, már idős korában, amikor díszdoktori címmel tüntette ki a Bolognai Egyetem, nagy gondja támadt. Miután ugyanis vonatra, repülőgépre, liftbe vagy valami ilyen alkalmatosságra sohasem ült, csak autóval juthatott el Bolognába. Persze volt is egy Ferrarija, meg egy Peugeot 404-ese, s a dolog ilyetén megoldhatónak látszott. Igen ám, "de, ha a Ferrarival megyek, hogyan veszi az ki magát, hogy ott pöffeszkedek benne, amikor neves professzorok nem engedhetik meg maguknak ezt a luxust ?.. Ha meg a Peugeottal megyek, hogyan mehetek éppen én egy külföldi márkával ?!..." - töprengett, aztán megoldotta a dolgot. A Peugeot-ot választotta, azzal utazott, viszont egy kilométerrel az egyetem előtt kiszállt, és gyalog sétált oda, átvenni az oklevelét.

Nyugodjék Békében!…

 

Képek:

http://www.delcampe.net/page/item/id,227612092,var,Mille-Miglia-1948---Tazio-NuvolariSergio-Scapinelli-con-la-Ferrari-166-Spider--Premier-Jour,language,S.html

https://www.flickr.com/photos/mullevoorde/4564050835/

http://all-len-all.com/on-this-day-july-31-1932-enzo-ferrari-leaves-driving-to-build-cars/

http://www.motorsportretro.com/2014/08/enzo-ferrari-gallery/

 

 

A bejegyzés trackback címe:

https://lapajszerint.blog.hu/api/trackback/id/tr396896747

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Quattroman 2014.11.18. 20:52:37

a Ferrari 180° hengerszögű V motorokat épített nem Boxert
lényeges konstrukciós különbség van a kettő között.

std 2014.11.19. 08:53:30

Ezt jo volt olvasni! Sok hasonlot.

gigabursch 2014.12.09. 08:35:14

Végre megértettem egy csomó FIAT-konszernes autó nevét. Főleg az Alfákét.
156-159-166-stb.
Köszönöm.

sunblind 2015.05.24. 20:01:42

Hogy feldobná néhány Lapaj-cikk ezt a pokoli unalmas szezont.
süti beállítások módosítása