Bernie Ecclestone, aki köztudottan nem lelkesedik különösebben az új motorokért, és az egész felfordulásért, amely napjainkban áthatja az egész Forma-1 Cirkuszt, a kudarcba fulladt idei első, Jerez-i teszt után kijelentette, hogy ő megmondta előre, ezekkel az új motorokkal a világbajnokság „teljes bohózattá” válik, és a nézők elfordulnak majd tőle, elsősorban azért,mert az új motorok csendesek, a szurkolók pedig a versenyautóktól erőteljes hangot várnak, anélkül nem ér semmit az egész.

Az „öreget” természetesen lehurrogta a többség, még barátja, Niki Lauda is értetlenül állt e vélemény előtt, mondván, a csapatok és az FIA ezt a változtatást megszavazták, ezt akarták, és meg is csinálták. Niki természetesen a jelenleg legsikeresebb Mercedes nevében, és „természetesen” haza beszélt.

Anélkül, hogy el akarnám dönteni ezt a vitát, a saját tapasztalatomat azért ideírnám. Előre bocsájtva azt a köztudott dolgot, hogy a „mezei tuning” ott kezdődik, hogy föltesz az ember egy új kipufogót az autójára, hogy „dögös” legyen a hangja. Legalább szóljon, ha már nem megy gyorsabban. Tehát elvben Bernie-nek biztosan igaza van. A saját véleményem pedig: Amikor 1974-ben először mentünk ki Zeltwegbe, az akkor elkészült új versenypályára, az Österreichringre, fogalmunk sem volt a Forma-1-ről. A pálya Stájerországban van, (akit érdekel, az idén majd megnézheti az ottani versenyt), Ausztria „zöld szívében”, egy csodálatos völgykatlanban, amelynek az alján, a rajtvonal mögött, amikor gázt adott a huszonnyolc, (vagy csak 26 ?), induló autó, akkor remegésbe jött az egész katlan levegője, és ez a rezgés, remegés behatolt egészen az ember gyomrába a levegővételével, s amíg a verseny tartott, ott remegett belül, fokozva az izgalmakat.

Erről a versenyről sok mindent elfelejtettem már, de ha csak rá gondolok, ez a levegő máris itt dobog, belül, a mellemben.Ennyit a motorok hangjáról.

Ecclestone, az „öregember”, tudja mit beszél. Jelenleg azonban meglehetősen korlátozva van abban, hogy mennyit beszéljen, és abban is, hogy mit csináljon. Olyannyira, hogy szerintem nagy valószínűséggel nem is lesz ott Melbourne-ben az idénynyitón. Azon egyszerű oknál fogva, hogy az ismeretes bírósági meghallgatása miatt, egyelőre el van tiltva, pontosabban, átmenetileg ki van véve a kezéből a marsallbot. Az április elején esedékes bírósági meghallgatásáig ugyanis a tulajdonosok (a két bank) szabaddá tették a Forma-1-beli teendőitől, hogy teljes idejével és erejével készülni tudjon a bírósági szereplésre.

Tény, a bankok megerősítették, hogy Bernie továbbra is élvezi a bizalmukat, illetve, hogy nélküle nem tudják elképzelni a világbajnokságot, de tény az is, hogy Ecclestone helyett most már két bankember, “az elnök, Peter Barbeck-Lemathe úr és az alelnök Donald Mackenzie úr lesznek felelősek az egyeztetésekért, valamint az iratok aláírásáért.” Ez áll a CVC Capital Partners közleményében.

Bernie szerint pedig: „A FOM számára ez nem jelent változást. Tulajdonképpen a változás csak annyiban lesz érzékelhető, hogy ha például meg akarok venni valamit a cégnek, vagy alá akarok írni egy szerződést, akkor egyeztetnem kell a vezetőkkel. A pályán nem lesz érzékelhető a változás.”

Reménykedjünk.És térjünk vissza a motorokhoz, és a változásokhoz.

Mert azon vitatkozni sem lehet, hogy a mostani átváltozás a legnagyobb, ami a Forma-1 világbajnokság eddigi történetében végbement. Illetve: végbe megy, ha minden jól megy!

Látszólag egyik évről a másikra változnak a dolgok, de ez csak a látszat. Valójában legalább öt éve folyó viták előzték meg a mostani újításokat, sőt, nem tévednénk nagyot, ha az ide vezető nézeteltéréseket visszavezetnénk egészen azokhoz a szinte késhegyre menő vitákhoz, amelyek nyomán már-már megalakult egy másik Cirkusz, kis híján kettévált a Forma-1.

Az alapvető gond, a sportág mérhetetlen drágasága, a másik, hogy a csapatok a jelenleginél lényegesen több pénzt követelnek maguknak a bevételből, sőt, például Luca di Montezemolo (mellesleg a Fiat elnöke), már többször hangoztatta, hogy a csapatok önállóan is el tudnák vezetni a sportágat, és a saját kezükbe kellene venniük az irányítást. (Hogy ez miért lehetetlen, arról itt nem érdemes értekezni.)

Miután Jean Todt (az FIA elnöke) vezetésével megállapodtak arról, hogy új, „zöld” motorok kellenek, és olcsóbb versenyek, nekiláttak az új szabályozásnak. Todt, akinek a Forma-1 csupán kis része a munkájának, lévén a világ teljes automobilizmusának az irányítója, simán fölvállalta, hogy a Forma-1 legyen a jövő „tiszta”, „hibrid”, „gazdaságos” és még „mittudoménmilyen” , „jövő” motorjának a kikísérletezője, megalkotója, ha már úgyis, hagyományosan az autógyártás legmagasabb szintű kísérleti laboratóriuma.

És lőn…

Annak ellenére, hogy a Cirkusz nagyon jól meglett volna továbbra is a régi motorokkal, vagy csak mérsékelten módosítottakkal, mert alapvető tévedés azt hinni, hogy az évi húsz világbajnoki forduló szennyezné annyira a környezetet, hogy azonnal itt, A Forma-1-ben kell, és ilyen durván változtatni. Arról nem is szólva, hogy az FIA a számított szennyezés (CO2) ellentételezésére, annak megfelelő erdőt telepít már évek óta.

(Nekem pedig eszembe jut egy régebbi „zöld” történet, az akkor még nyugat-németországi hegyi versenyről, amelyet azzal fenyegettek meg az ottani zöldek, a levegő tisztasága érdekében folytatott heves harcukban, hogy a versenyt megakadályozandó, leülnek majd a tömegeik az útra, hogy a versenyautók csak a testükön keresztül tudjanak átjutni, ha mernek. És ehhez a mutatványhoz természetesen kirendelték az egyik televíziót is.

Mi már csomagoltunk volna, hogy máris jövünk haza, de a verseny egyik esélyes német versenyzője, éppen ennek a hágón átvezető (az egykori só, vagy selyem) utat szegélyező városkának volt a polgármestere, és megnyugtatott, hogy lesz verseny, semmi probléma. És nem is lett. Kedvesen fogadta másnap a tévét, és elmondta, válasszanak, mi a jobb: ha lezárja az utat a verseny miatt, és akkor hetven autó megy át a hágón háromszor a versenyben, vagy engedve a zöldeknek nem lesz verseny, viszont lesz a normális napi forgalom, több ezer teher és személyautóval.)

A versenyek környezetszennyezése ma is nagyjából így viszonyul a civil közlekedés okozta környezetszennyezéshez. Ami pedig a fogytán lévő „fosszilis” üzemanyagokról szól, amely miatt a „hibrid” autók kellenek, az megint egy szép mese. Amelynek nyomán például, ma már kötelező biodízelt használni, amelynek az előállítása nem éri el még a „nullszaldót” sem! Többe kerül, mint amennyiért el lehet adni.

Jól emlékszem még az 1979-es, második, nagy olajválságra, amelybe beleremegett az egész világ, és amikor tényleg a világvégével fenyegettek bennünket, mert elfogy a nyersolaj. És akkor volt egy magyar tudós, világhíres olajkutató, olajbányász, aki odaállt a tévékamera elé, és elmondta: „Nem szabad bedőlni ennek a hisztériának. A világon mindig is, ma is, kétszer annyi olajmező van megkutatva, mint amennyi évre elegendő a már feltárt mennyiség!”

Ez ma is így van. A fogyó energiával riogatni, amikor az eddigi legnagyobb vásárló USA olaj és földgáz eladóként lép piacra, (mi is tőlük akarunk venni), amikor Venezuelában, Mexikóban, Dániában és ezer más helyen dől az olaj, kicsit bizarr. És talán jó lesz, ha nem felejtjük el, hogy annak a bizonyos válságnak a neve, nem véletlenül az OLAJÁRROBBANÁS volt! Még hogy az olaj kezdett volna elfogyni?!...

LÁSSUK A MEDVÉT

De jó. Legyenek hibrid autók, jó drágán, a Forma-1-ben is. (Az olcsóság jegyében!)

Nem feledkezve meg arról, hogy ebben a szakmában semmi új nincs a Nap alatt ma sem. Jenatzy autója, az a bizonyos húsvéti tojás, amellyel átlépte a 100 kilométeres, akkori álomhatárt, elektromos hajtású autó volt. A múlt század elején-közepén a Magyar Posta autóit is villanymotor hajtotta. Ugyanakkor az ALAP, az OTTO motor máig nem változott semmit, (meg a dízel sem). van négy-hat-nyolc-tizenkét lyuk (furat, henger), és mindegyikben van egy-egy dugó. (dugattyú). És ezek körül variálnak minden elképzelhető szerkentyűt.

A feladat, amelyet az FIA adott fel, rendkívül nehéz. Nagyon röviden így szól: a 300 kilométeres versenyre összesen 100 kilogram üzemanyag használható fel. (ez egyharmaddal kevesebb, mint eddig volt.) A V8 hengeres, 2400 köbcentiméteres motor helyett, egy V6 hengeres, 1600 köbcentiméteres motort kell építeni. A kettő közötti teljesítmény különbséget, turbó feltöltővel, és az autó lendületének a felhasználásából kell visszanyerni. Tehát turbó, de plusz a turbó és a kipufogó rendszer hőjét is fel kell használni a teljesítmény növelésére. Nagyobbak lehetnek az úgynevezett KERS-ek, és hosszabb ideig lehet menet közben „kisütni” őket, jelentős plusz teljesítményt visszanyerve tőlük. (Mintegy 160 lóerőt.)

Talán nem soroltam fel mindent, de a feladat már így is eléggé rázós. És a csapatok mérnökeinek (pontosabban a motorszállító gyárak mérnökeinek) köszönhetően, bármily hihetetlen, de megoldották az alapvető feladatot. Annak ellenére állíthatjuk ezt, hogy az első teszten ,Jerezben a sokszoros világbajnok Red Bull Renault motoros autója előbb nem tudott elindulni, majd keserves 21 kör megtétele után feladták a próbálkozást.

A kiábrándító első próbálkozások után a következő lépcsők már jobban sikerültek. Bahreinben, legutóbb, a Mercedes már triunfálhatott, Hamilton és Rosberg messze a többiek előtt végzett. De jól ment a körülményekhez képest a Ferrari is, sőt, többen állítják, hogy még annál is jobb, mint amit mutatott, csak leplezi a valós erejét. A Renault viszont, minden erőfeszítés ellenére, s vele a Red Bull, még messze van attól, hogy az ő autója is ütőképes legyen, sokan azt javasolták, hogy ne is menjenek el Ausztráliába, mert csak feleslegesen költik a pénzt.

A többi csapat az említett motorok függvényei, mert rajtuk kívül más, nem épít ilyen motort, tehát ez a három gyártó látja el az összes csapatot. Így aztán, aki a Mercedesre szavazott, köpi a markát, és nagy sikert remél, aki a Renault-t választotta, az most egyelőre siratja a pénzét. A Ferrarisok pedig csodát remélnek.

 „ PÉNZES” VEZETŐK

Christian Danner szerint, aki több, mint húsz éve közvetíti egyvégtében a Forma-1 világbajnokságot a német RTL-en, s előtte maga is Forma-1-es versenyző volt, egyszerűen FORRADALOMNAK nevezi azt, ami most történt, illetve történikmég mindig a motorok, sőt a teljes autók terén. Nyilván igaza van, mert ettől kezdve a Forma-1-es versenyautó messze nem olyan, mint eddig volt. Van ugyan benne egy benzinmotor, de van benne egy tekintélyes akkumulátor, és négy elektromotor is, amelyet a fékek táján találunk, a kerekeknél. (Motor-generátor attól függően, hogy fékeznek, vagy hajtanak vele.) És akkor a már fentebb említett turbó és egyebek.

A lényeg, hogy a versenyzők feladata is lényegesen megnő, mert nem egyszerűen csak több gombra kell figyelniük a kormányon, (ezt Kimi az utóbbi napokban tanulgatta szorgalmasan a Ferrarin), hanem ezeket a különböző rendszereket menet közben össze is kell tudniuk hangolni. Észlelniük kell, hogy mennyit bír az alap motor, és mennyi van még a KERS-ben, és milyen sebességnél még melyik mit bír…Montezemolo szerint úgy kell vezetniük, mint egy jó taxisofőrnek, aki célba is akar érni, mégpedig gyorsan, de spórolnia is kell az üzemanyaggal.

Montezemolo azonban amiatt is aggódik, hogy a rendkívül magas költségek miatt már egyáltalán nem biztos, hogy a legtehetségesebb versenyzők kerülnek be a Forma-1-be, hanem csak azok, akiknek pénzük, van, vagy pénzes támogatójuk. Ugyanez aggasztja Martin Brundle-t is, a brit tévékommentátort (volt versenyző), aki szerint ez előbb-utóbb jelentős színvonaleséshez vezet.

Például az egy dolog, hogy Raikkönen átment a Ferrarihoz, de a másik oldala, hogy egy világbajnok elhagyott egy esélyes, feljövőben lévő csapatot, amely vele, már közel járhatott volna a világbajnoki címhez is akár. És Kimi természetesen pénzért ment el, amit a Lotus nem tudott megadni neki. Sőt! A Lotus azért szerződtette éppen a venezuelai Pastor Maldonadót, mert az egy rakás olajpénzt hozott magával! És ma csaknem kizárólagosan ez mozgatja dolgokat a Forma-1-ben, és ez nagy baj.

Régen is volt olyan versenyző, például éppen Niki Lauda, aki pénzért vásárolta be magát a Forma-1-be, de az a hetvenezer márka, amelyet saját maga teremtett elő, ma már nevetséges összeg. Mint ahogy az a hatmillió dollár is, (a mai tizenöt-harminc mellett), amelyet visszatértekor kapott, és repülőgépre gyűjtött.

Ezt a hihetetlen drágaságot van hivatva mérsékelni az egész mostani „forradalmi változás”, csak az a baj, szerintem, hogy a „költségvetési sapkát” éppen azok javasolják, akik évi négyszázmillió dollár körül költenek, (Ferrari), azok számára, amely csapatok az évi százmillióért is küzdenek.

Bernie Ecclestone szerint ez „sok (felesleges) hűhó semmiért!”, és a költségeket jelentősen lehetne csökkenteni, ha például a Mercedes csapat 23 kamion helyett, mondjuk kettővel, vagy hárommal menne a versenyekre, mint régen.

Sajnos Bernie szava ma már érezhetően nem annyira erős, mint korábban, és vannak folyamatok, amelyeknek ő sem képes ellenállni ma már. Ami ma történik, ma alakul, az egy kicsit már óhatatlanul a Bernie utáni világ képét vetíti előre, bármilyen legyen is az. Különösen, hogy a Mercedes egyik vezetője, Wolff szerint, megbukott már a régi, csapatfőnöki rendszer is. A legtöbb csapatot már, így a Mercedest sem, egy ember vezeti. Hanem három. Paddy Love (Ross Brawn helyén), Toto Wolff, és Righetti.        

ESÉLYEK

Az első próbaeredmények szerint, mint fentebb már írtam, egyértelműen a Mercedes motorja a legjobb, mindenki őket várja az élre. De Niki Lauda, aki abban a csapatban él, ennek ellenére nem mondta ki véletlenül sem, hogy ők az esélyesek. „Azért nem, - mondta, - mert valójában senki nem tud semmit. Van akinek jobban megy, van aki kínlódik, de azt senki nem merné vállalni, hogy lefogadja, hogy az ő autója biztosan végig ér Ausztráliában a versenyen. Mert az „Igazság Pillanata” majd ott jön el, az első komoly versenyen. És alighanem több meglepetésben lesz részünk, mint amennyit szeretnénk. Csak egy biztos: a megbízhatóság dönt majd. Az nyer, akinek az autója, ha esetleg lassabban is jár, megbízhatóan végig bírja a versenytávot!”

Tehát megbízhatóság.

Meg a véletlen.

Egy biztos: talán soha még nem volt ennyire bizonytalan a verseny kimenetele előzetesen, mint most.

Ami talán nem is baj. A „szent bizonytalanság” izgalmasabbá teszi az egészet.